Zumindest soll nun just in einem Monat die Verhandlungen in Leipzig beginnen, von denen ein recht zügiges Ergebnis erwartet wird nach all den Jahren an Prüfungen, sodass Twitter nicht verschont bleiben dürfte. Nun könnte man argumentieren, wieso eigentlich Leipzig. Hamburg möchte die Elbvertiefung, die betroffenen Nachbarländer Niedersachsen und Schleswig-Holstein gaben ihr Okay und selbst aus Brüssel kam grünes Licht. Aber nun gibt es nun einmal die Verbandsklagen und die Niederelbe ist dank der NS-Gesetzgebung noch heute im Eigentum des Bundes und nicht der Anrainer. Irgendeine Fundamentalopposition mag da ihren Grund haben, aber nützt bei pragmatischen Entscheidungen nun eher wenig.
Tja, ist die Elbvertiefung sinnvoll? Ich bin da aus vielerlei Gründe skeptisch, aber auch hier bin ich, wie beim Thema ÖV, ziemlich verwundert, mit was für Argumenten manche Akteure um sich werfen. Kürzlich war erst zu lesen, dass kurz vor den Verhandlungen — wie praktisch! — ein Buch mehrerer Autoren erschien mit dem Namen „Wahr-Schau“. In diesem wurden offenbar Kommentare und auch Studien von Gegnern der Elbvertiefung (bzw. Fahrrinnenanpassung, wie es im Behördendeutsch genannt wird) zusammengeworfen und dadurch soll irgendwie der Eindruck erstehen, dass Hamburg sie nicht benötigt. Okay. Ich hab das Buch nicht, da mich die mediale Berichterstattung dazu schon genug genervt hat und mir manch einer der Verfasser geläufig ist und ich weiß, was ihre eigentlichen Beweggründe sind und sie wider besseren Wissens sehr fragwürdig Stimmung machen und das Klima in der Stadt vergiften wollen; selbst wenn sie am (gefühlt) anderen Ende der Republik leben und nur mal „denen da oben“ einen Denkzettel verpassen wollen. Ausbaden dürfen es ja bekanntlich eh andere.
Wie auch immer. Ich frag mich schon, ob sich der finanzielle Aufwand irgendwann amortisiert, da nicht nur mit einem mittleren dreistelligen Millionenbetrag gerechnet wird, sondern auch mit höheren Betriebskosten, was bei Infrastrukturvorhaben immer sehr gerne vergessen wird. Des Weiteren erscheint ob der Schiffsentwicklung eine Verbreiterung der Elbe an bestimmten Stellen auch nicht weniger sinnvoll als die paar „Spitzen“ wegzuschneiden, welche einen Tiefgang von 13,50 bzw. 14,50 ermöglichen sollen. Aber: Soll man deshalb unwirtschaftlich denken, dieses Projekt gefährden und dann ggf. im Anschluss plötzlich mit den eigenen Plänen ankommen? Finde ich fragwürdig.
Beliebte Argumente gibt es ja reichlich. Vor allem mit Zahlen versucht man so manches zu untermauern. Sinkt bspw. die Zahl der umgeschlagenen Container in Hamburg, wie wir es in der Krise sahen, dann nimmt man zehn Jahre alte Prognosen der Hafenwirtschaft und zeigt, dass sie sich irrten und man ihnen damit abspricht, jemals wieder Prognosen aufstellen zu können. Gleichzeitig schlussfolgert man, dass der Hafen folglich automatisch immer weniger Container umschlagen muss und man deshalb keine Elbvertiefung benötigt. Das ist natürlich aufgrund der genannten Entwicklung ziemlich amüsant, da die Kausalität fehlt, aber nun denn, das sollte eigentlich allen bekannt sein. Kommen größere Schiffe nicht rein, braucht man auch nicht mit mehr Umschlag rechnen, wenn kleinere Schiffe zugunsten eben jener großen Pötte ausgemustert werden. Aber dann steigen auch mal die Containerzahlen und wieder, frei vom tatsächlichen Zusammenhang, bastelt man sich daraus ein „Schaut mal, die Zahlen legen zu und das ohne Elbvertiefung! Na, dann war das Lobby-Argument, wonach wir für das Wachstum eine größere Tiefe benötigen, doch falsch!“. Auch sehr lustig. Als nächstes kommen voll beladene Schiffe mit 20k TEU und 16 Metern rein oder wie?
Das ist ja auch so ein Ding. Man verweist darauf, dass die teilweise größten Schiffe nach Hamburg kommen. Wie stark sie beladen sind, in welchem Zeitfenster sie nur hereinkommen können (selbst mit nur halber Ladung), wie viel Aufwand dies bedeutet und was die Reeder bzw. Charter davon (dauerhaft) halten, wird dann lieber gar nicht weiter beleuchtet. Schiff ist da, kam zum Hafen, Thema erledigt. Elbvertiefung wollen, pardon, brauchen wir nicht.
Sympathisch sind da auch die Zahlen, wovon in einem gezielt herausgewählten Jahr offenbar nur wenige Schiffe die maximal erlaubte Tiefe genutzt haben. Ich muss da gestehen, dass ich verwundert war, dass es überhaupt welche gab, denn für die Elbfahrt braucht man viele Stunden und aufgrund der Tide hätte ich nicht gedacht, dass irgendwelche Schiffe tatsächlich stets an dieser schmalen Grenze über einen solchen Zeitraum entlangschrammen (können). Aber die Hafengegner sehen dafür ein Indiz, dass es gar nicht solche Schiffe bzw. Bedarfe gibt. Dass manche Schiffe erst gar nicht mehr kommen und es schwierig ist sie wieder anzulocken, ignoriert man auch. Oder nimmt es bewusst in Kauf, sofern es nicht gar eh das eigentliche Ziel ist. Irgendwelche wirtschaftsphilosophischen Rotweindiskussionen a la „Mir sind die Schiffe jetzt groß genug; irgendwann ist doch mal gut; wieso brauchen wir denn Wachstum?; wir haben nur diesen einen Planeten“ haben auch immer wieder Unterhaltungswert. Dem könnte man ja erwidern, dass trotz „Vorbildfunktion“, die manch (älteren) deutschen Oberlehrer gerne einnehmen, andere Häfen nur darauf warten, dass sie ihren Umschlag auf Kosten anderer erhöhen können. Oder die Ökobilanz von Schiffen nennen. Oder positive ökologische Auswirkungen, die durch die Anpassung der Fahrrinne erwartet werden. Aber das kommt für gewöhnlich gar nicht an und wird von den Protagonisten als persönlicher Angriff gewertet, auf welchen sie mit persönlichen Angriffen wiederum reagieren.
So ähnlich ist es auch bei der oft proklamierten „Hafen-Kooperation“, die doch gefälligst angestrebt werden solle. Als wenn die Häfen in Europa, insb. an der Nordsee, keinen Kontakt miteinander hätten. Sie kooperieren, vor allem die deutschen Häfen, seit jeher in zahlreichen Bereichen und stimmen sich ab. Aber das verkauft sich nicht, denn sonst müsste man sich fragen, wieso diese Kooperationen nicht das gewünschte Ergebnis bringen. Vor allem südlich der Elbe, wo man für die Unterstützung des Jade-Weser-Ports (JWP) die Elbvertiefung lange herauszögerte, wird ja gerne argumentiert, man solle einfach die Schiffe nach Schlicktau (für Landratten: Wilhelmshaven 😉 ) lenken und fertig ist die Laube. Klingt ja schön. Kooperation ist eh so ein Wohlfühlwort bzw. -argument. Was aber vergessen wird: Niemand hindert die Seefahrt daran das Container-Terminal Wilhelmshaven (CT WHV) anzulaufen, wie der JWP zukünftig vermarktet werden soll. Sie tun es aber nicht, trotz aller Verträge, Subventionen und Hafenrabatte. Warum? Weil es keinen Bedarf für diesen Hafen gibt. 2013, dem ersten vollen Betriebsjahr, gab es sage und schreibe 70.000 TEU, wovon auch noch 90% Leercontainer waren; und das dank der Verträge mit Maersk und co., womit man den Umschlag anschieben wollte. Und selbst Maersk fährt lieber ans andere Ende des Jadebusens und schlägt im teureren Bremerhaven um und nimmt dafür Vertragsstrafen bzw. -zahlungen in Kauf. Warum? Weil die Strafen günstiger sind als ein zusätzlicher Stop, der einem nichts bringt. Außerdem hat der JWP theoretische Kapazitäten, die nur ein Bruchteil dessen sind, was die größeren Nordrange-Häfen einzeln tatsächlich umschlagen. Heißt, nicht nur die Infra-, sondern auch Suprastrukturen und Flächen müssten immens weiter ausgebaut werden, selbst wenn man eine Alternative auf dem Papier anbieten möchte. Eigentlich sollte die Entwicklung des JWP Grund genug sein, nicht nochmal das x-fache dort zu verbuddeln.
Rückblick: Als der JWP geplant wurde, boomte die maritime Wirtschaft und die Häfen, insb. der Nordrange (neben Hamburg und Bremerhaven vor allem auch die ARA-Häfen Amsterdam, Rotterdam und Antwerpen), hatten gewaltige Kapazitätsprobleme. Man wusste also gar nicht, wohin mit all den Containern. Daher gab es gewaltigen Bedarf für Lagerflächen und die hätte man fast überall hinstellen können. Und es war schon nachvollziehbar, dass Niedersachsen mit seiner Lage dort einschreiten möchte und dann gleich einen Standort wählt, der zum einen einen solchen Tiefgang bietet, und zum anderen auch wirtschaftlich ganz gut neue Arbeitsplätze benötigen kann. Aber dann kam kurz nach Baubeginn die Krise. Die Nordrange-Häfen haben neue Flächen akquiriert, haben ihre Terminals modernisiert und die Infrastruktur effizienter gestaltet. Und damit verlor der JWP als Tiefseehafen seine Existenzberechtigung. Hamburg stieg aus dem Vorhaben aus, was Bremen und Niedersachsen auch tun müssten. Aber wie es mit der Politik ist: Immer rational ist das nicht, wenn bestimmte Wählergruppen Erwartungen haben.
Gründe, wieso der JWP nicht angefahren wird, gibt es viele. Und an einer mangelnden Bekanntheit, wie man in Hannover gerne beteuert, liegt es weniger. Die Seehafenhinterlandanbindung ist prekär und Waren werden dort, ob für Weiterverarbeitung oder Konsum, nicht benötigt. Wieso also WHV anfahren, wenn man eh nach Rotterdam, Bremerhaven und Hamburg fährt? Kostet nur Zeit und Geld. Zudem sollte man nicht annehmen, dass der Hafen automatisch an Fahrt gewinnt, nur weil man andere deutsche Häfen künstlich in ihrer Entwicklung einschränkt. Werden Hamburg und Bremerhaven gestrichen, dann heißen die Alternativen, vor allem für den Kombinierten Verkehr (KV), vor allem Antwerpen und Rotterdam — und nicht Wilhelmshaven. Man kann nur Häfen entwickeln, anbieten und dann schauen, wie sie angenommen werden. Kein Politiker schreibt einer solch globalisierten Branche vor, welche gewünschten Häfen sie anfahren sollen. Die Kosten-Nutzen-Rechnung machen andere. Und daher bleibt von der „Hafenkooperation“ vieles über, aber eben keine Verlagerung zum JWP.
Also bleiben wir realistisch. Selbst wenn die Elbvertiefung „scheitert“ und sich die Gegner Hamburgs, um das Thema auch mal zu dramatisieren, vor Gericht durchsetzen, geht davon die Welt nicht unter. Hamburg wird weiterhin ein wichtiger Hafen bleiben, vor allem für die Verkehre gen Ostsee und Osteuropa; und für die Region, in der über ein Drittel der Waren bleiben, sowieso. Zudem heißt ein solches Urteil nicht, dass es keine weiteren bzw. neuen Anläufe geben kann und diese auch per se abgelehnt werden. Auch könnten Mittel, die für die Elbvertiefung hinterlegt sind, in andere Bereiche investiert werden; z.B. in die Hinterlandanbindung, in ein neues Terminal in Moorburg und/oder in Wissenschafts-Cluster an der Süderelbe, die sich mit maritimen Themen beschäftigen und von denen nicht nur der Hafen profitiert, sondern letztendlich die ganze Stadt. Und wenn sie kommt, ist dies ein schöner Beleg dafür, dass wir nicht in einer Republik des Stillstandes angekommen sind und weiterhin bei verkehrlichen Themen nur von der Substanz leben. Deutschland hat eben so gut wie keine fossilen Rohstoffe, mit deren Abbau man die Füße hochlegen kann. Hinter dem Wohlstand Deutschlands steht nach wie vor an erster Stelle die Bildung und Wissenschaft, aber darauf folgt auch die Infrastruktur, in die unsere Nachbarn in Dänemark und den Niederlanden massiv investieren, um sie nicht nur instandzuhalten, sondern zu verbessern, während wir trotz steigender Verkehre zurückfallen. Dafür muss man nicht einmal die Ergebnisse der Bodewig- oder Daehre-Kommissionen lesen. Da reicht ein Blick in die Boulevard-Presse. Und damit auch zum 2. Teil der Infrastruktur-Reihe des Abendblatts:
Hamburg profitiert vom wirtschaftlichen Aufschwung Osteuropas – leidet aber auch besonders darunter. Dessen zunehmende Integration in die Weltwirtschaft lässt die Zahl der Lastkraftwagen explodieren. „Der Weg zu den großen Seehäfen führt von Osteuropa aus nun einmal durch Deutschland“, schreiben die DIW-Wissenschaftler. Das Wachstum konzentriere sich den Seehafenhinterlandverkehr von Hamburg und Rotterdam.
Das alles muss ein Straßennetz verkraften, das in den vergangenen 20 Jahren kilometermäßig kaum ausgebaut wurde. Inzwischen mehren sich deshalb die Anzeichen, dass aus dem einstigen Standortvorteil Deutschlands, über eine gute Verkehrsinfrastruktur zu verfügen, ein Standortnachteil geworden ist. So sehen es jedenfalls inzwischen viele Unternehmen.
Das DIW befragte 3330 Unternehmen und 57 Prozent erklärten, sie würden derzeit in ihrer Geschäftstätigkeit durch die Mängel bei der Verkehrsinfrastruktur negativ beeinflusst. Am meisten verbreitet sind die Klagen von Unternehmen aus Norddeutschland und aus Baden-Württemberg.
Über verkehrt verkehrende Verkehre 