Bezirksreform: Gedanken zur „Zerschlagung“ Hamburgs durch „Mehr Demokratie e.V.“

Nun ist es also soweit gewesen. Und eigentlich wollte ich mich hier ja nur über das Thema Nahverkehr äußern, aber als Hamburger gehen solche Themen natürlich auch nicht völlig am Mors vorbie.

Der Verein „Mehr Demokratie e.V.“ hat nun seine Gesetzesvorschläge veröffentlicht, die nach ersten Ankündigungen auf heftige Kritik stießen. Von einer Zerschlagung der Stadt war dort die Rede — und das erschreckend einstimmig von allen in der Bürgerschaft vertretenen Parteien: http://www.ndr.de/nachrichten/hamburg/Verein-will-Hamburg-in-23-Bezirke-aufteilen,mehrdemokratie104.html

Man mag mich lynchen, falls ich mich irre, aber im Groben geht es um zwei Gesetze.

1. Soll die Bürgerschaft die Möglichkeit erhalten von sich aus das Volk für Landesthemen zu befragen. Derzeit gibt es für Volksentscheide ja nur die Möglichkeit, dass eine Volksinitiative eingereicht wird durch Sammlung von Stimmen, woraufhin die Bürgerschaft entscheidet, ob sie die Initiative (wie zum Transparenzgesetz) annimmt — oder ob sie (wie bei der Schulreform) die Initiative ablehnt. Im letzteren Falle kommt dann ein Volksentscheid zustande. Die Möglichkeit, ein „heikles“ Thema direkt dem Bürger vorzulegen (z.B. Olympia), gab es nicht, aber soll es nun geben. Außerdem sollen Verfassungsänderungen immer per Volksentscheid entschieden werden.

Und das finde ich gut, zumindest die Volksentscheide per Bürgerschaftsbeschluss. Ob jede kleine Verfassungsänderung tatsächlich vom Volk entschieden werden muss, selbst wenn es sich nur um irgendeinen Nebensatz handelt, der Missverständnisse ausräumen soll und die meisten Bürger gar nicht betrifft, naja. Vielleicht könnte das noch etwas ausdifferenziert werden, sodass nur bestimmte Artikel (sowie die Einführung neuer oder Streichung aktueller Artikel) davon betroffen sind.

2. Soll die Einheitsgemeinde aufgelöst werden. Derzeit sind Kommune und Land ja eins in Hamburg. Zwar haben wir Bezirke, die einige „kommunale“ Aufgaben (z.B. Bauleitplanung, Bewirtschaftung des öffentlichen Raumes, diverse Sozialdienste, …) übernehmen, aber sie haben weniger Kompetenzen als „übliche“ Kommunen in Flächenländern sowie dem Land Bremen, das (anders als Hamburg und Berlin) aus den Gemeinden Bremerhaven und der Stadt Bremen besteht.

Anstelle der jetzigen sieben Bezirke sollen 23 Gemeinden, die weiterhin „Bezirke“ genannt werden, treten. Als kartophiler Mensch kommt daher hier der visualisierte Vorschlag, den ich aus dem Gesetzesvorschlag herauskopiert habe. Das Dokument findet Ihr hier: http://hh.mehr-demokratie.de/hh_newseinzelansicht.html?&tx_ttnews%5BbackPid%5D=6831&tx_ttnews%5Btt_news%5D=15665

Einfach unten unter „Dateien“ die PDF anklicken. Die Karte ist folgende:

Und ich muss gestehen, dass ich die Idee nach anfänglicher Skepsis eigentlich ganz gut finde. Wobei ich vorweg sagen möchte, dass ich nicht denke, dass man dadurch so viel mehr an Demokratie erhält — aber auch nicht, dass dadurch viel mehr Bürokratie entsteht, wie kürzlich der CDU-Spitzenkandidat Wersich behauptet hat. Das ist ja vereinfacht gesagt das selbe Phänomen, weshalb Leute eher pessimistisch bei einer Neugliederung des Bundesgebiets bzw. bei Länderfusionen sind. Durch eine Aufteilung oder Zusammenlegung von administrativen Entitäten steigt ja kaum die Arbeit. Man muss nicht plötzlich mehr/weniger Straßen bewirtschaften, sich um mehr Parks kümmern, mehr Lehrer oder Polizisten einstellen o.ä. Bei der Nordstaatdiskussion kam heraus, dass man vermutlich nur 2-3% der Ausgaben einsparen könnte, da man zum einen nur Personalkosten durch Zusammenlegungen senken kann, und die Arbeit ja die selbe bleibt. Da geht’s vielleicht um ein paar Posten in der Führungsetage. Und diese 2-3% gelten auch nur dann, wenn für solche Posten, wo eine Person dann die Verantwortung von ehemals zweien übernimmt, nicht auch mehr Geld erhält und man nicht, z.B. aus politischen Gründen, mehrere Amtssitze offenhält bzw. „Ersatz-Einrichtungen“ dort ansiedeln lässt, um Wähler für das Vorhaben zu gewinnen. Glaubt denn wirklich jemand, irgendeine Stadt, die einen Landtag oder eine größere Landesbehörde beherbergt, stimmt bedingungslos zu, dass Arbeitsplätze und Prestige komplett abwandern, damit andere profitieren?

Gut, beim Thema Länderfusion kommen auch Fragen des Länderfinanzausgleichs oder der Bundesratszusammensetzung noch hinzu, weshalb ein solches Vorhaben zur jetzigen Situation wohl eher abzulehnen ist, ob in Hamburg, Kiel, Schwerin, Bremen und/oder Hannover. Diese Bezirksreform würde solche Fragestellungen aber nicht tangieren, da Hamburg weiterhin ein Stadtstaat bliebe. Von einer Zerschlagung kann daher nicht die Rede sein.

Daher denke ich nicht, dass man dieses Thema so emotional überbewerten sollte. Und es kann durchaus sein, dass etwas mehr Bürokratie entsteht, aber was soll das großartig sein? Wenn alle vier (bald fünf) Jahre die Senatsbehörden neu zugeschnitten werden, entstehen dadurch auch Kosten durch neue Büroräume, Einstellungen und dergleichen. Die Frage ist doch vielmehr: Ist Hamburg dann noch handlungsfähig? Und welche Vorteile im Sinne des Subsidiaritätsprinzips hat eine Kompetenzverlagerung nach unten? Kann dadurch nicht gar mehr Effizienz und auch Wettbewerb entstehen?

Da ist auch das Argument fadenscheinig, dass man ja derzeit stets darüber rede, diverse Kompetenzen auf die EU-Ebene zu verlagern und man deshalb nicht darüber nachdenken sollte, die „Zentralgewalt“ in Hamburg aufzuteilen. Das eine hat eben nichts mit dem anderen zu tun. Es ist kein Widerspruch, sondern genau Sinn und Zweck des besagten Subsidiaritätsprinzips. Die Kompetenz sollte auf der niedrigsten, sinnvollen (!) Ebene angesiedelt sein. Ist dies z.B. die EU-Ebene bei der Bankenaufsicht, da die Unternehmen längst international verflochten und tätig sind, dann wandert es von der Nationalebene „nach oben“. Das heißt aber nicht, dass andere Kompetenzen, die derzeit der Bund hat, nicht vielleicht besser von den Ländern vertreten werden können — respektive EU-Kompetenzen wieder „runter“ zum Bund oder eben von Hamburg auf die Bezirksebene, wenn es für sinnvoll erachtet wird. Genau aus diesem Grunde gibt’s ja in Hamburg bereits Bezirke, die diverse Aufgaben wahrnehmen und näher am Bürger sind. Deshalb, liebe Landespolitiker: Verkauft die Wähler mit Scheinargumenten bitte nicht für dumm und macht unnötig Stimmung gegen wilde Phantasien, wie es schon bei der U5-/Stadtbahn-Diskussion in der Vergangenheit praktiziert wurde. Sollte wirklich das Chaos auf Erden eintreten und die Stadt nicht mehr regierbar sein, werden die Hamburger es schon selbst merken. Und dann spricht ja nichts gegen einen neuen Volksentscheid, um das Bezirkswesen zu reformieren oder im Härtefall wieder zum vorherigen Status zurückzukehren.

Mir ist natürlich klar, dass es politische Einheiten so an sich haben, dass sie ihre Macht ungerne abgeben, ob nach oben oder unten. Als Bürger ohne politisch aktive Karriere kann man das wieder anders (nüchterner) sehen. Ich fand das beim Thema Schottland auch schön. Die Regierung in London schürte Ängste bei den Schotten und hat pauschal für alle Bereiche „better together“ gesagt, was im Prinzip hieß: Mehr Machtbefugnisse bzw. -bereiche für London. Nun fragt man genau jene Damen und Herren im superdemokratischen House of Lords, was sie davon halten, eine Bankenaufsicht auf EU-Ebene zu verlagern. Better together? 😉

Und nochmal zur Verdeutlichung: Ich finde den Vorschlag von „Mehr Demokratie e.V.“ ausgesprochen interessant, aber bei der Vorstellung des Ergebnisses dann doch recht gleichgültig. Ich kann mit dem Status Quo gut leben, aber könnte mir diese Reform auch gut vorstellen. Nichtsdestotrotz habe ich einige Kleinigkeiten, die mich an dem Vorschlag stören. Und die betreffen zwei Punkte.

1. Ist unklar, wie der interkommunale Finanzausgleich stattfinden soll. Wird es so sein, dass wohlhabende Leute, die umme Alster herum wohnen, dann nach Mitte fahren, aber ihre Steuern an ihrem Wohnort zahlen, während die Infrastruktur von Mitte, das überwiegend sozialschwache Einwohner hat, gestellt werden muss? Die Konflikte sind ja vorprogrammiert und könnten schnell ähnlich vergiftet sein wie in anderen Bundesländern. Das halte ich nicht für förderlich. Wobei man dies teilweise etwas beheben könnte im Vorfeld. Und da komme ich zum nächsten Punkt:

2. Der Zuschnitt. Größtenteils (siehe Karte) orientierte man sich an bestehenden Bezirken und hat diese lediglich etwas aufgeteilt. Dabei vergaß man aber nicht nur, dass diese Grenzen hauptsächlich willkürlich sind und mit einem effizienten, sinnvollen „Bedarf“ wenig gemein haben. Zum anderen ließ man außer acht, dass eine ziemliche Diskrepanz vorherrscht. Natürlich kann man die Stadt nicht so zuschneiden, dass die sozialen und ökonomischen sowie demographischen Strukturen nahezu gleich sind. Das ginge auch sinnvoll gar nicht und es geht auch nicht darum, jeder Kleinigkeit gerecht zu werden, denn schließlich muss irgendwo eine Grenze gezogen werden. Dennoch könnte man versuchen dort etwas entgegenzuwirken und mehr Berücksichtigung zu üben als im bisherigen Entwurf. Dafür möchte ich ein paar Fragen in den Raum werfen:

– Ist es wirklich sinnvoll lediglich Bezirke aufzuteilen? Was spräche dagegen, wenn Hoheluft-Ost und -West in einem Bezirk sind? Man könnte, als Gedankenexperiment, auch die Stadtteile Eimsbüttel, Hoheluft (ganz), Eppendorf, Lokstedt und Stellingen (und ggf. die Schanze) zu einem „Vorstadt“-Bezirk fusionieren. Im Norden käme dann Eidelstedt, Fuhlsbüttel, Langenhorn, Großborstel und Alstertal zu Niendorf und Schnelsen, da sie nicht nur durch den Flughafen, sondern auch die städtischen Strukturen viel gemein haben. Wobei natürlich niemand weiß, ob der Flughafen Fuhlsbüttel nicht irgendwann den Weg frei macht für eine neue Mitte eines solchen Bezirkes.

– Wieso wird Altona (255.000 Einwohner) „nur“ in zwei und Wandsbek (410.000) in vier Bezirke aufgeteilt, aber Eimsbüttel (249.000) und Nord (283.000) in jeweils drei? Bergedorf (120.000) wird zu zwei Bezirken, wo die beiden größten Stadtteile (Bergedorf und Lohbrügge) mit 80.000 Einwohnern stark dominieren und sich die ländlicheren Stadtteile auf einen sehr großen Raum erstrecken, der nicht bürgernäher erscheint, zumal der Stadtteil Bergedorf (auch durch die verkehrliche Erschließung) eine relativ zentrale Anlaufstelle wäre. Der jetzige Bezirk wäre auch nicht größer in der Einwohnerzahl als manch neuer Bezirk in Altona oder Wandsbek, die über 100.000 Einwohner haben werden. Und die größte Verwunderung: Aus Mitte (280.000) werden fünf bzw. sechs Bezirke: Finkenwerder (11.700), Mitte (ca 93.700), Billstedt (ca 108.600), Veddel-Rothenburgsort (13.700), Wilhelmsburg (52.400) und Hafen (ca. 1.500 inkl. Kleiner Grasbrook). Da wundert man sich schon, wieso Finkenwerder alleine existieren soll. Bei großen Stadtteilen wie Rahlstedt und Wilhelmsburg ist das ja gut nachvollziehbar, aber Finkenwerder? Das könnte genau so zum neuen Bezirk „Süderelbe“, der im Westen des heutigen Bezirkes Harburg entstehen soll. Zudem sollte Veddel-Rothenburgsort aufgrund des oben beschriebenen finanziellen bzw. strukturellen Problemes doch auch zu Mitte. Der Bezirk hätte dann knapp über 110.000 Einwohner. Die Gemeinde wäre damit immer noch (nach Einwohnern) kleiner als der neue Bezirk Altona mit ca. 143.400 oder gar Wandsbek (neu) mit ca. 209.000 Einwohnern. Zudem wächst die Mitte mit diesen Stadtteilen, ob „Sprung“ über die Elbe oder gen Osten, doch gerade zusammen (ebenfalls ebenso verkehrlich durch Ausbau von U4 sowie Weiterentwicklung der Hafencity gen Osten). Zudem wäre der Bezirk Mitte von der Größe her auch weiterhin deutlich kleiner als z.B. Wandsbek.

– und als letztes: Ein großes Lob geht aber dahin, dass die Initiative vorsieht, dass der Hafen aus den Bezirken bzw. Gemeinden herausgelöst wird und der Stadt komplett untersteht. Das macht das Gesetzeskuddelmuddel auch obsolet, welches zu vielen (sehr bürokratischen) aufwendigen Planungsprozessen führte. Eine einfache, aber doch ausgebuffte Idee. Dort überwindet man zudem die Vorstellung, dass man auf Teufelkommraus an den jetzigen Bezirksstrukturen festhalten sollte. So wurden auch die Hafenbecken in Harburg/Heimfeld dem neuen Bezirk „Hafen“ unterstellt. Warum nicht auch anderswo? Bloß sehe ich bei der Hafenentwicklung dann das Problem, wenn es um neue Gebiete geht, da eine eigenständige Gemeinde wohl nicht so ohne Weiteres einen Teil ihrer Fläche abgeben kann, während die jetzige Einheitsgemeinde Hamburg den Zuschnitt selbst regeln kann. Gedankenspiel: Da der Große Grasbrook aufgrund vom Alten Elbtunnel sowie (für die Industrie) schlechter Anbindung und fehlendem Umschlagwerk für den Hafen eher uninteressant wird, soll dort Wohnraum geschaffen werden sowie diverse Brücken nach Veddel, Wilhelmsburg/Reiherstiegviertel sowie Hafencity. So ein Stadtteil käme dann natürlich zum neuen Bezirk Mitte. Auf der anderen Seite soll jedoch Moorburg mittel- bis langfristig zum Containerterminal entwickelt werden. Die Flächen gehören fast alle bereits der Stadt und der Stadtteil ist seit den 80ern offiziell Hafenerweiterungsgebiet. Wäre es daher nicht sinnvoller, wenn zumindest die östliche Hälfte Moorburgs auch an diesen Bezirk wandert? Im Gegenzug käme, wie vorgeschlagen, Finkenwerder nach „Süderelbe“. Auch könnte man überlegen, ob der Südwesten von Altenwerder aus dem Hafen herausgelöst wird. Sollte die Stadt dann das Wohnen auf dem Kleinen Grasbrook fokussieren, könnte sie es einfach an Mitte „abtreten“.

Da ich ja auch gerne herumkritzel, sähe das dann so aus. Und vorweg: Ja, ein paar Stadtteile habe ich nochmal zertrennt, wie Ohlsdorf. Vielleicht könnte der Osten Finkenwerders auch zum Hafen rüberwandern.

Ich gebe zu, das Ding ist nicht schön geworden. Und die Namen passen auch nicht so gut rein, aber die ehemaligen Markierungen zu entfernen, hätte dann doch zu viel Zeit gekostet und ich wollte die selbe Grundlage nutzen wie jene, die Mehr Demokratie e.V. von Wikipedia verwendet hat.

Und sicherlich kann man über die Namen dort auch wieder streiten. Nicht alle Stadtteile sind historisch „Walddörfer“. Wobei man auch „Alstertal-Walddörfer“ machen könnte, so wie sich eine Bürgerinitiative (gegen Fluglärm) aus der Ecke Hamburgs schon nannte. An sich würde man Othmarschen, in Bahrenfeld, auch den Elbvororten zurechnen, aber das wird geographisch und sozial auch wieder schwierig. Irgendein „Wir sind eine Gemeinde, weil wir überdurchschnittlich wohlhabend sind“ passt nicht in die Grenzen in Hamburg. Auch „Tarpenbek“ ist nur flüchtig, da der Bach die meisten Stadtteile dort durchquert, aber auch nicht alle. Selbiges für die Kollau. Vielleicht täte es für den Bezirk auch der Name „Nord“, zumal fast die Hälfte vom jetzigen „Nord“ kommt. Auch Eimsbüttel (Isebek?) sei zu überdenken sowie Barmbek (Goldbek?). Flüsse bzw. Kanäle sollen ja verbinden statt trennen, und sei es durch die vielen Brücken Hamburgs. 😛

Zur Veranschaulichung des vorherigen Punktes hatte ich den Kleinen Grasbrook schon mal zu Mitte hinzugefügt und Moorburg komplett zum Hafen, auch wenn möglicherweise der östliche Abschnitt ausreicht, der zwischen Altenwerder und den Harburger Häfen eine Lücke zuvor ausmachte. Bei Bergedorf nur mal Pünktchen, was ich zwischen Farmsen und Berne auch überlegte, wodurch die nördliche Hälfte zu den Walddörfern wandern würde, aber in der Ecke Hamburgs bin ich nicht so bewandert. Die Variante wäre auch nur noch 17 (bzw. mit einer Teilung Bergedorfs 18) Bezirke stark. Neuwerk bleibt natürlich bei Mitte, während Osdorf vielleicht für die soziale Durchmischung auch zu den Elbvororten wandern könnte, auch wenn ich denke, dass dieses Anliegen (unter Berücksichtigung der gewachsenen Stadtstrukturen und der Historie der jeweiligen „Regionen“) schon relativ gut in diesem Vorschlag berücksichtigt wurde — soweit es möglich bzw. verhältnismäßig war.

So, wie auch immer. Das wird wohl wieder versinken, aber Spaß hat’s gemacht den Bregen mal etwas mit verschiedenen Sachverhalten zu beauftragen. Und nun auf auf ins Nachtleben. Korrektur lese ich morgen oder so. Dann könnte ich noch ein paar Pünktchen einzeichnen, um zu überlegen, wo der „Sitz“ der Gemeinden liegen könnte, auch wenn es bei einigen neuen „Bezirken“ wohl klar wäre. 😉

Also, schon einmal eine kleine Ergänzung. Ich hab mal geschaut, wie groß die (von mir vorgeschlagenen) Bezirke sind, was die Bevölkerungszahl anbelangt. Dabei ging es nur um eine Größenordnung. Die Bevölkerungszahlen der Stadtteile schwankten etwas, da die Statistiken aus verschiedenen Jahren sind. Zudem habe ich sie entsprechend hoch- und runtergerundet (auf die hundertste Stelle). Daher kann es sein, dass es beim Addieren minimale Unterschiede gibt, die ich aber nicht für ausschlaggebend halte, da sie sich statistisch in einem sehr kleinen Bereich (1-2%) befinden. Die Unterschiede vom kleinsten zum größten Bezirk (ohne Hafen) entspricht somit weniger als 1:4. Beim Vorschlag von „Mehr Demokratie e.V.“ ist es mehr als 1:20. Der kleinste Bezirk ist somit größer als die Hälfte des Durchschnitts, während der größte Bezirk weniger als doppelt so groß wie eben jener Schnitt ist. Das vor allem in der Hinsicht relevant, dass „Mehr Demokratie e.V.“ vorhat, dass die „Mehrheit der Bezirke“ auf Landesebene der Minderheit ihren Willen durchsetzen kann. Bei starken Differenzen in der Einwohnerzahl wäre die demokratische Legitimation schnell fragwürdig.

Daraus ergibt sich:

  1. Alstertal-Walddörfer 120.300
  2. Altona 84.800
  3. Bahrenfeld 104.100
  4. Barmbek/Goldbek 188.100
  5. Bergedorf 122.800 (geteilt Bergedorf 72.200 und Vier- und Marschlande 50.700)
  6. Billstedt 108.400
  7. Bramfeld 85.300
  8. Eimsbüttel/Isebek 200.600
  9. Elbvororte 55.700
  10. Hafen 775 (davon 729 in Moorburg)
  11. Harburg 104.800
  12. Mitte 103.500
  13. Rahlstedt 87.800
  14. Süderelbe 61.900
  15. Tarpenbek/Nord 174.900
  16. Wandsbek 117.900
  17. Wilhelmsburg 52.400

Und daraus folgt:

Durchschnittliche Bezirksgröße:  105.900 Einwohner

Kleinste Bezirke:

  1. (Hafen 775)
  2. Wilhelmsburg 52.400
  3. Elbvororte 55.700
  4. Süderelbe 61.900
  5. Altona 84.800
  6. Bramfeld 85.300
  7. Rahlstedt 87.800
  8. Mitte 103.500
  9. Bahrenfeld 104.100

Größte Bezirke:

  1. Eimsbüttel/Isebek 200.600
  2. Barmbek/Goldbek 188.10
  3. Tarpenbek/Nord 174.900
  4. Bergedorf 122.800
  5. Alstertal-Walddörfer 120.300
  6. Wandsbek 117.900
  7. Billstedt 108.400
  8. Harburg 104.800

(Bei einem Wechsel Osdorfs (25.800 Einwohner) von Bahrenfeld nach Elbvororte hätte ersteres noch 78.300 und letzteres 81.500 Einwohner. Dann wäre Elbvororte auf Platz 5 statt 3 und Bahrenfeld auf 4 statt 9 der kleinsten Bezirke.)

Alstertal-Walddörfer 120.300
Duvenstedt 6.200
Wohldorf 4.400
Lemsahl 6.500
Poppenbüttel 22.400
Hummelsbüttel 17.100
Wellingsbüttel 10.300
Sasel 23.200
Bergstedt 10.200
Volksdorf 20.200

Tarpenbek 174.900
Langenhorn 42.000
Fuhlsbüttel 12.100
Alsterdorf 13.800
Groß Borstel 8.100
Niendorf 40.100
Schnelsen 27.900
Eidelstedt 30.900

Eimsbüttel 200.600
Stellingen 23.800
Lokstedt 27.500
Eppendorf 23.800
Hoheluft 15.600+13.000
Eimsbüttel 56.100
Rotherbaum 16.100
Harvestehude 16.900
Schanzenviertel 7.800

Barmbek 188.100
Winterhude 51.600
BarmbekNordSüd 32.800+39.900
Dulsberg 17.200
Uhlenhorst 16.500
Hohenfelde 9.200
Eilbek 20.900

Bramfeld 85.300
Ohlsdorf 15.100
Steilshoop 19.500
Bramfeld 50.700

Wandsbek 117.900
Farmsen-Berne 34.000
Tonndorf 13.500
Wandsbek 33.400
Mariental 12.300
Jenfeld 24.700

Rahlstedt
Rahlstedt 87.800
Billstedt 108.400
Billstedt 69.600
Horn 37.600
Billbrook 1.200

Altona 84.800
AltonaNordAlt 28.300+21.900
Ottensen 34.600

Bahrenfeld 104.100
Lurup 27.300
Osdorf 25.800
Groß Flottbek 10.800
Bahrenfeld 27.300
Othmarschen 12.900

Mitte 103.500
Pauli 22.400
Neustadt 12.300
Altstadt 1.600
St Georg 10.500
Hafencity 2.000
Hammerbrook 2.200
Hamm 37.600
Rothenburgsort 9.000
Veddel 4.700
Kleiner Grasbrook 1.200

Elbvororte 55.700
Rissen 15.000
Blankenese 13.100
Sülldorf 9.200
Iserbrook 11.100
Nienstedten 7.300

Süderelbe 61.900
Finkenwerder 11.700
Cranz 0.800
Neugraben-Fischbek 27.200
Francop 0.700
Hausbruch 17.000
Neuenfelde 4.500

Wilhelmsburg
Wilhelmsburg 52.400

Hafen 775 (davon 729 in Moorburg)
Steinwerder 38
Waltershof 5
Altenwerder 3
Moorburg 729

Bergedorf 122.800

a)Bergedorf 72.200
Bergedorf 33.100
Lohbrügge 39.100

b)Vier- und Marschlande 50.700
Altengamme 2.200
Curslack 3.900
Neuengamme 3.600
Kirchwerder 9.300
Ochsenwerder 2.500
Reitbrook 500
Neuallermöhe 23.800
Allermöhe 1.300
Billwerder 1.300
Moorfleet 1.200
Tatenberg 500
Spadenland 500

Harburg 104.800
Heimfeld 20.800
Neuland 1.400
Eißendorf 23.900
Marmstorf 8.800
Rönneburg 3.200
Harburg 22.700
Sinstorf 3.600
Wilstorf 16.200
Langenbek 4.100
Gut Moor 125

Nachgerade dürfte es mit Elbvertiefung losgehen

Zumindest soll nun just in einem Monat die Verhandlungen in Leipzig beginnen, von denen ein recht zügiges Ergebnis erwartet wird nach all den Jahren an Prüfungen, sodass Twitter nicht verschont bleiben dürfte. Nun könnte man argumentieren, wieso eigentlich Leipzig. Hamburg möchte die Elbvertiefung, die betroffenen Nachbarländer Niedersachsen und Schleswig-Holstein gaben ihr Okay und selbst aus Brüssel kam grünes Licht. Aber nun gibt es nun einmal die Verbandsklagen und die Niederelbe ist dank der NS-Gesetzgebung noch heute im Eigentum des Bundes und nicht der Anrainer. Irgendeine Fundamentalopposition mag da ihren Grund haben, aber nützt bei pragmatischen Entscheidungen nun eher wenig.

Tja, ist die Elbvertiefung sinnvoll? Ich bin da aus vielerlei Gründe skeptisch, aber auch hier bin ich, wie beim Thema ÖV, ziemlich verwundert, mit was für Argumenten manche Akteure um sich werfen. Kürzlich war erst zu lesen, dass kurz vor den Verhandlungen — wie praktisch! — ein Buch mehrerer Autoren erschien mit dem Namen „Wahr-Schau“. In diesem wurden offenbar Kommentare und auch Studien von Gegnern der Elbvertiefung (bzw. Fahrrinnenanpassung, wie es im Behördendeutsch genannt wird) zusammengeworfen und dadurch soll irgendwie der Eindruck erstehen, dass Hamburg sie nicht benötigt. Okay. Ich hab das Buch nicht, da mich die mediale Berichterstattung dazu schon genug genervt hat und mir manch einer der Verfasser geläufig ist und ich weiß, was ihre eigentlichen Beweggründe sind und sie wider besseren Wissens sehr fragwürdig Stimmung machen und das Klima in der Stadt vergiften wollen; selbst wenn sie am (gefühlt) anderen Ende der Republik leben und nur mal „denen da oben“ einen Denkzettel verpassen wollen. Ausbaden dürfen es ja bekanntlich eh andere.

Wie auch immer. Ich frag mich schon, ob sich der finanzielle Aufwand irgendwann amortisiert, da nicht nur mit einem mittleren dreistelligen Millionenbetrag gerechnet wird, sondern auch mit höheren Betriebskosten, was bei Infrastrukturvorhaben immer sehr gerne vergessen wird. Des Weiteren erscheint ob der Schiffsentwicklung eine Verbreiterung der Elbe an bestimmten Stellen auch nicht weniger sinnvoll als die paar „Spitzen“ wegzuschneiden, welche einen Tiefgang von 13,50 bzw. 14,50 ermöglichen sollen. Aber: Soll man deshalb unwirtschaftlich denken, dieses Projekt gefährden und dann ggf. im Anschluss plötzlich mit den eigenen Plänen ankommen? Finde ich fragwürdig.

Beliebte Argumente gibt es ja reichlich. Vor allem mit Zahlen versucht man so manches zu untermauern. Sinkt bspw. die Zahl der umgeschlagenen Container in Hamburg, wie wir es in der Krise sahen, dann nimmt man zehn Jahre alte Prognosen der Hafenwirtschaft und zeigt, dass sie sich irrten und man ihnen damit abspricht, jemals wieder Prognosen aufstellen zu können. Gleichzeitig schlussfolgert man, dass der Hafen folglich automatisch immer weniger Container umschlagen muss und man deshalb keine Elbvertiefung benötigt. Das ist natürlich aufgrund der genannten Entwicklung ziemlich amüsant, da die Kausalität fehlt, aber nun denn, das sollte eigentlich allen bekannt sein. Kommen größere Schiffe nicht rein, braucht man auch nicht mit mehr Umschlag rechnen, wenn kleinere Schiffe zugunsten eben jener großen Pötte ausgemustert werden. Aber dann steigen auch mal die Containerzahlen und wieder, frei vom tatsächlichen Zusammenhang, bastelt man sich daraus ein „Schaut mal, die Zahlen legen zu und das ohne Elbvertiefung! Na, dann war das Lobby-Argument, wonach wir für das Wachstum eine größere Tiefe benötigen, doch falsch!“. Auch sehr lustig. Als nächstes kommen voll beladene Schiffe mit 20k TEU und 16 Metern rein oder wie?

Das ist ja auch so ein Ding. Man verweist darauf, dass die teilweise größten Schiffe nach Hamburg kommen. Wie stark sie beladen sind, in welchem Zeitfenster sie nur hereinkommen können (selbst mit nur halber Ladung), wie viel Aufwand dies bedeutet und was die Reeder bzw. Charter davon (dauerhaft) halten, wird dann lieber gar nicht weiter beleuchtet. Schiff ist da, kam zum Hafen, Thema erledigt. Elbvertiefung wollen, pardon, brauchen wir nicht.

Sympathisch sind da auch die Zahlen, wovon in einem gezielt herausgewählten Jahr offenbar nur wenige Schiffe die maximal erlaubte Tiefe genutzt haben. Ich muss da gestehen, dass ich verwundert war, dass es überhaupt welche gab, denn für die Elbfahrt braucht man viele Stunden und aufgrund der Tide hätte ich nicht gedacht, dass irgendwelche Schiffe tatsächlich stets an dieser schmalen Grenze über einen solchen Zeitraum entlangschrammen (können). Aber die Hafengegner sehen dafür ein Indiz, dass es gar nicht solche Schiffe bzw. Bedarfe gibt. Dass manche Schiffe erst gar nicht mehr kommen und es schwierig ist sie wieder anzulocken, ignoriert man auch. Oder nimmt es bewusst in Kauf, sofern es nicht gar eh das eigentliche Ziel ist. Irgendwelche wirtschaftsphilosophischen Rotweindiskussionen a la „Mir sind die Schiffe jetzt groß genug; irgendwann ist doch mal gut; wieso brauchen wir denn Wachstum?; wir haben nur diesen einen Planeten“ haben auch immer wieder Unterhaltungswert. Dem könnte man ja erwidern, dass trotz „Vorbildfunktion“, die manch (älteren) deutschen Oberlehrer gerne einnehmen, andere Häfen nur darauf warten, dass sie ihren Umschlag auf Kosten anderer erhöhen können. Oder die Ökobilanz von Schiffen nennen. Oder positive ökologische Auswirkungen, die durch die Anpassung der Fahrrinne erwartet werden. Aber das kommt für gewöhnlich gar nicht an und wird von den Protagonisten als persönlicher Angriff gewertet, auf welchen sie mit persönlichen Angriffen wiederum reagieren.

So ähnlich ist es auch bei der oft proklamierten „Hafen-Kooperation“, die doch gefälligst angestrebt werden solle. Als wenn die Häfen in Europa, insb. an der Nordsee, keinen Kontakt miteinander hätten. Sie kooperieren, vor allem die deutschen Häfen, seit jeher in zahlreichen Bereichen und stimmen sich ab. Aber das verkauft sich nicht, denn sonst müsste man sich fragen, wieso diese Kooperationen nicht das gewünschte Ergebnis bringen. Vor allem südlich der Elbe, wo man für die Unterstützung des Jade-Weser-Ports (JWP) die Elbvertiefung lange herauszögerte, wird ja gerne argumentiert, man solle einfach die Schiffe nach Schlicktau (für Landratten: Wilhelmshaven 😉 ) lenken und fertig ist die Laube. Klingt ja schön. Kooperation ist eh so ein Wohlfühlwort bzw. -argument. Was aber vergessen wird: Niemand hindert die Seefahrt daran das Container-Terminal Wilhelmshaven (CT WHV) anzulaufen, wie der JWP zukünftig vermarktet werden soll. Sie tun es aber nicht, trotz aller Verträge, Subventionen und Hafenrabatte. Warum? Weil es keinen Bedarf für diesen Hafen gibt. 2013, dem ersten vollen Betriebsjahr, gab es sage und schreibe 70.000 TEU, wovon auch noch 90% Leercontainer waren; und das dank der Verträge mit Maersk und co., womit man den Umschlag anschieben wollte. Und selbst Maersk fährt lieber ans andere Ende des Jadebusens und schlägt im teureren Bremerhaven um und nimmt dafür Vertragsstrafen bzw. -zahlungen in Kauf. Warum? Weil die Strafen günstiger sind als ein zusätzlicher Stop, der einem nichts bringt. Außerdem hat der JWP theoretische Kapazitäten, die nur ein Bruchteil dessen sind, was die größeren Nordrange-Häfen einzeln tatsächlich umschlagen. Heißt, nicht nur die Infra-, sondern auch Suprastrukturen und Flächen müssten immens weiter ausgebaut werden, selbst wenn man eine Alternative auf dem Papier anbieten möchte. Eigentlich sollte die Entwicklung des JWP Grund genug sein, nicht nochmal das x-fache dort zu verbuddeln.

Rückblick: Als der JWP geplant wurde, boomte die maritime Wirtschaft und die Häfen, insb. der Nordrange (neben Hamburg und Bremerhaven vor allem auch die ARA-Häfen Amsterdam, Rotterdam und Antwerpen), hatten gewaltige Kapazitätsprobleme. Man wusste also gar nicht, wohin mit all den Containern. Daher gab es gewaltigen Bedarf für Lagerflächen und die hätte man fast überall hinstellen können. Und es war schon nachvollziehbar, dass Niedersachsen mit seiner Lage dort einschreiten möchte und dann gleich einen Standort wählt, der zum einen einen solchen Tiefgang bietet, und zum anderen auch wirtschaftlich ganz gut neue Arbeitsplätze benötigen kann. Aber dann kam kurz nach Baubeginn die Krise. Die Nordrange-Häfen haben neue Flächen akquiriert, haben ihre Terminals modernisiert und die Infrastruktur effizienter gestaltet. Und damit verlor der JWP als Tiefseehafen seine Existenzberechtigung. Hamburg stieg aus dem Vorhaben aus, was Bremen und Niedersachsen auch tun müssten. Aber wie es mit der Politik ist: Immer rational ist das nicht, wenn bestimmte Wählergruppen Erwartungen haben.

Gründe, wieso der JWP nicht angefahren wird, gibt es viele. Und an einer mangelnden Bekanntheit, wie man in Hannover gerne beteuert, liegt es weniger. Die Seehafenhinterlandanbindung ist prekär und Waren werden dort, ob für Weiterverarbeitung oder Konsum, nicht benötigt. Wieso also WHV anfahren, wenn man eh nach Rotterdam, Bremerhaven und Hamburg fährt? Kostet nur Zeit und Geld. Zudem sollte man nicht annehmen, dass der Hafen automatisch an Fahrt gewinnt, nur weil man andere deutsche Häfen künstlich in ihrer Entwicklung einschränkt. Werden Hamburg und Bremerhaven gestrichen, dann heißen die Alternativen, vor allem für den Kombinierten Verkehr (KV), vor allem Antwerpen und Rotterdam — und nicht Wilhelmshaven. Man kann nur Häfen entwickeln, anbieten und dann schauen, wie sie angenommen werden. Kein Politiker schreibt einer solch globalisierten Branche vor, welche gewünschten Häfen sie anfahren sollen. Die Kosten-Nutzen-Rechnung machen andere. Und daher bleibt von der „Hafenkooperation“ vieles über, aber eben keine Verlagerung zum JWP.

Also bleiben wir realistisch. Selbst wenn die Elbvertiefung „scheitert“ und sich die Gegner Hamburgs, um das Thema auch mal zu dramatisieren, vor Gericht durchsetzen, geht davon die Welt nicht unter. Hamburg wird weiterhin ein wichtiger Hafen bleiben, vor allem für die Verkehre gen Ostsee und Osteuropa; und für die Region, in der über ein Drittel der Waren bleiben, sowieso. Zudem heißt ein solches Urteil nicht, dass es keine weiteren bzw. neuen Anläufe geben kann und diese auch per se abgelehnt werden. Auch könnten Mittel, die für die Elbvertiefung hinterlegt sind, in andere Bereiche investiert werden; z.B. in die Hinterlandanbindung, in ein neues Terminal in Moorburg und/oder in Wissenschafts-Cluster an der Süderelbe, die sich mit maritimen Themen beschäftigen und von denen nicht nur der Hafen profitiert, sondern letztendlich die ganze Stadt. Und wenn sie kommt, ist dies ein schöner Beleg dafür, dass wir nicht in einer Republik des Stillstandes angekommen sind und weiterhin bei verkehrlichen Themen nur von der Substanz leben. Deutschland hat eben so gut wie keine fossilen Rohstoffe, mit deren Abbau man die Füße hochlegen kann. Hinter dem Wohlstand Deutschlands steht nach wie vor an erster Stelle die Bildung und Wissenschaft, aber darauf folgt auch die Infrastruktur, in die unsere Nachbarn in Dänemark und den Niederlanden massiv investieren, um sie nicht nur instandzuhalten, sondern zu verbessern, während wir trotz steigender Verkehre zurückfallen. Dafür muss man nicht einmal die Ergebnisse der Bodewig- oder Daehre-Kommissionen lesen. Da reicht ein Blick in die Boulevard-Presse. Und damit auch zum 2. Teil der Infrastruktur-Reihe des Abendblatts:

Hamburg profitiert vom wirtschaftlichen Aufschwung Osteuropas – leidet aber auch besonders darunter. Dessen zunehmende Integration in die Weltwirtschaft lässt die Zahl der Lastkraftwagen explodieren. „Der Weg zu den großen Seehäfen führt von Osteuropa aus nun einmal durch Deutschland“, schreiben die DIW-Wissenschaftler. Das Wachstum konzentriere sich den Seehafenhinterlandverkehr von Hamburg und Rotterdam.

Das alles muss ein Straßennetz verkraften, das in den vergangenen 20 Jahren kilometermäßig kaum ausgebaut wurde. Inzwischen mehren sich deshalb die Anzeichen, dass aus dem einstigen Standortvorteil Deutschlands, über eine gute Verkehrsinfrastruktur zu verfügen, ein Standortnachteil geworden ist. So sehen es jedenfalls inzwischen viele Unternehmen.

Das DIW befragte 3330 Unternehmen und 57 Prozent erklärten, sie würden derzeit in ihrer Geschäftstätigkeit durch die Mängel bei der Verkehrsinfrastruktur negativ beeinflusst. Am meisten verbreitet sind die Klagen von Unternehmen aus Norddeutschland und aus Baden-Württemberg.

Quelle: http://mobil.abendblatt.de/hamburg/article128548550/Der-alltaegliche-Stillstand-auf-Hamburgs-Strassen.html

Internet-Umfrage im Abendblatt zu Infrastrukturen

Gut, gleich vorweg: Internetumfragen sind bekanntlich nicht nur leicht manipulierbar, sondern auch nicht im geringsten repräsentativ. Zudem fehlen ihnen die Grundsätze von seriösen Umfragen wie Validität, Reliabilität und Objektivität, da man weder vorher noch nachher weiß, wer da abstimmte, um eine repräsentative Stichprobe zu erhalten bzw. zu basteln. Ausgenommen natürlich internetgestützte Umfragen wie von YouGov, in denen sich Menschen entsprechend mit Merkmalen registrieren und danach ausgewählt werden. Aber dies ist beim Abendblantt nicht der Fall. Nichtsdestotrotz möchte ich sie hier mal, unter den genannten Vorbehalten, erwähnen. Zumal sie nebenher ein interessantes Interview mit Gunther Bonz vom Unternehmensverband Hafen Hamburg (UVHH) beinhaltet. Da das Abendblatt zudem dort von der Kategorie „Serie Infrastruktur, Teil 1“ spricht, gehe ich davon aus, dass da bald weitere interessante Artikel folgen und das Thema etwas in den öffentlichen Fokus rücken, was ich sehr begrüße. Wie auch immer. Hier schon einmal der Link zur Umfrage: http://www.abendblatt.de/hamburg/article128311607/Was-laeuft-schief-beim-Verkehr-in-Hamburg-Stimmen-Sie-ab.html

Und hier die derzeitigen Ergebnisse. Die abgegebenen Stimmen liegen alle so um und bei bei 3.000. Bemerkenswert finde ich vor allem die Zustimmung zum U-Bahn-Bau, der Elbvertiefung sowie die (knappen) Ablehnungen zu Stadtbahn und Einhausung der A7 („Deckel“), auch wenn letztere („sind … alle drei Abschnitte … nötig?“) sehr suggestiv ist:

1. Sollte Hamburg eine Stadtbahn bekommen?
44% Ja
56% Nein

2. Benötigt die Stadt weitere U-Bahn-Strecken?
76% Ja
24% Nein

3. Muss Hamburg deutlich mehr in Fahrradwege investieren?
72% Ja
28% Nein

4. Ist das Busbeschleunigungs-Programm sinnvoll?
24% Ja
76% Nein

5. Sind Sie für eine weitere Elbvertiefung?
65% Ja
35% Nein

6. Sollte eine Citymaut eingeführt werden?
64% Ja
36% Nein

7. Sind die geplanten drei Lärmschutzdeckel an der Autobahn 7 nötig?
47% Ja
53% Nein

8. Sollten auf Hamburger Gebiet weitere Autobahnstrecken gebaut werden?
38% Ja
62% Nein

9. Brauchen wir eine Sondersteuer für die Investitionen in die Infrastruktur?
15% Ja
85% Nein