scholz

Nochmal Neue Liberale, Busbeschleunigungsprogramm, Flughafen Fuhlsbüttel, Stadtbahn Hamburg und Bologna

Eigentlich wollte ich mir in den vergangenen Wochen die Programme der Parteien für die Wahl der Hamburgischen Bürgerschaft anschauen und hier vorstellen, aber sich stellte zunehmend fest, dass ich in den letzten Monaten/Jahren an den Positionen nichts geändert hat. Ob man das nun für gut oder schlecht befindet, sei mal dahingestellt. Positiv war jedoch die Meldung der Handelskammer, dass sich die Akteure parteiübergreifend an einen Tisch setzen sollen, um einen Verkehrsfrieden einzuleiten, damit man sich die nächsten Jahre und Legislaturperioden endlich mit den Ausbau der Infrastrukturen beschäftigen kann statt alle vier (bzw. bald fünf) Jahre von vorne anzufangen.

Flughafen Fuhlsbüttel, Kaltenkirchen, Parchim, Nordholz oder Posemuckel

Witzigerweise haben die Parteien mit Ausnahme der Linken einen Konsens bei einem Thema gefunden, wo sie völlig auf dem Holzweg sind und mit Symbolik um sich werfen, um Bürgerinitiativen zu beruhigen. So einigten sich SPD, Grüne, CDU und FDP darauf, den Lärmschutzbeauftragten vom Flughafen Fuhlsbüttel zu stärken. Was heißt das? Er hat nun ein Büro bzw. einen Arbeitstisch am Flughafen. Zudem gibt’s für ihn mehr „Mitspracherechte“, was bekanntlich ein Euphemismus für fehlende Mitentscheidung ist. Ob man zumindest die Landeanflüge verlängert, um für etwas mehr Ruhe zu sorgen, ist ungewiss. Man will es sich nach der Wahl nochmal anschauen. Ich hab’s ja sonst mit vielen Bürgerinitiativen nicht so, aber dass sich die Anwohner verarscht fühlen, kann ich da sehr gut nachvollziehen. Mehr im Abendblatt (klick mich)

Früher oder später wird man sich wohl im Rathaus fragen müssen, ob man städtischen Boden mit Milliardenwert bei steigender Einwohnerzahl wirklich für zwei Landebahnen reservieren muss, um über 100.000 Anwohner mit zunehmenden Lärm ausgesetzt im Regen stehen zu lassen, während potentielle Steuerzahler ihr Glück im Umland suchen. Möglichkeiten gibt’s ja mehr als genug. Das könnte eine Teil-Verlagerung nach Kaltenkirchen sein, wo Hamburg schon genug Flächen hat. Teil-Verlagerung deshalb, weil es durchaus kein Problem wäre, die Menschen in den fertigen Terminals in Fuhlsbüttel zu empfangen, abzufertigen und mit einer Schnellbahn ein paar Kilometer in den Norden zu befördern. Für Reparaturzwecke kann auch eine (gekürzte) Landebahn erhalten bleiben und gelegentlich angeflogen werden. Drei Maschinen am hellichten Tage stören niemanden und Arbeitsplätze (für die teilweise Millionen investiert wurden) bleiben erhalten, während man nicht alles neu in Kaltenkirchen hochziehen muss. Die ganzen Probleme, die andere neue Flughäfen haben (*hust* Brandschutz BER *hust*), wären gar kein Thema. Aber es gibt ja auch andere Möglichkeiten. Man stelle sich doch nur einen 24/7-Betrieb (Pax und Fracht!) in Parchim vor. Landebahn schon da, Autobahn sowie ICE-Anschluss in der Nähe, Anwohner gibt’s kaum und Erweiterungen wären unproblematisch, zumal sich die Region sicherlich über Arbeitsplätze freuen würde. Oder Hamburg kooperiert mit Bremen, um in Nordholz einen gemeinsamen Flughafen für Billigflieger zu betreiben, während Geschäftskunden weiterhin Fuhlsbüttel nehmen. Durch die Weiterführung der A20 und A26 wird das auch nicht mehr so abenteuerlich erscheinen wie heute, wenn man es mal den Raum ganzheitlicher betrachtet. Dass das norddeutsche Flughafenkonzept gescheitert ist, wissen wir ja nicht erst seit Lübeck-Blankensee pleite ging, Rostock-Laage immense Finanzprobleme hat und der ebenfalls innerstädtische Flughafen Bremen an seine Kapazitäts- und Erweiterungsgrenzen stößt. (Abgesehen davon war das damalige Gutachten, das sich vor wenigen Jahren gegen eine Verlagerung Fuhlsbüttels aussprach, voller methodischer Fehler und hanebüchenen Schein-Argumenten. Ob das aus Gefälligkeit geschah oder Pfusch, ist dann auch egal.)

Busbeschleunigung

Ich erwähnte ja schon Initiativen, die mir ansonsten eher gegen den Strich gehen. Und dazu gehören Initiativen, die beispielsweise gegen das Busbeschleunigungsprogramm sind und aus allen Ecken Hamburgs kommen — nur nicht aus jenen, in denen das besagte Programm durchgeführt wird.  Dabei kommt dann sowas bei rum:

Vanessa Rathje ergriff dort gleich mehrfach die Gelegenheit, die Probleme des Hutfachhandels zu erläutern. Was die Verteidiger des Busprogramms hatten vorbringen wollen, blieb unklar, interessierte aber wohl auch nicht viele.

Stimmt es, dass die Fachleute niedergeschrien wurden, Frau Rathje? „Teilweise schon.“

Zeit.de (klick mich)

Im Artikel geht’s primär um ein Hutgeschäft, das es bisher gewohnt war, dass ihre Kunden auf der Straße „parken“. Dabei kennt sie die StVO gar nicht, wonach auch ein dreiminütiges Parken nicht erlaubt ist, sondern nur ein Stehen. Der Unterschied ist: Beim Stehen muss der Fahrer im Auto bleiben. Shoppen geht gar nicht. Nicht 30 Sekunden und erst recht nicht 30 Minuten mit dem Argument (wtf?), dass man doch für einen Friseurbesuch auch länger brauche. Was ist das denn für eine Wahrnehmung? Es ist okay alle Verkehrsteilnehmer zu blockieren, weil die Kunden nicht noch 50 Meter weiter um die Ecke fahren sollen, um einen normalen Parkplatz aufzusuchen? Und um das beizubehalten, brüllt man Menschen an, die Zeit investieren, um die Pläne zu erklären und Vorurteile/Befürchtungen zu beseitigen?

Stattdessen brüllt man im Chor, dass das Programm Geldverschwendung sei. Ich hab ja nun wirklich mit vielen Menschen aus ganz Deutschland über das Programm gesprochen. Jeder war der Meinung, dass es notwendig sei, da bekannt ist, dass im letzten Jahrzehnt nur von der Substanz gelebt wurde und man kurzfristige Maßnahmen erstmal benötigt, um einen bevorstehenden „Verkehrsinfarkt“ abzuwenden, da eine schienengebundene Alternativen nun einmal nur mittel- bis langfristig umzusetzen ist und ja auch kommen soll

Und die überragende Mehrheit war sogar verblüfft, wie man mit wenigen Finanzmitteln solche Kapazitätssteigerungen von bis zu 25% auf einigen Abschnitten erreichen kann, da die Umläufe immens runtergehen durch die erhöhten Reisegeschwindigkeiten, sprich, man mit der selben Anzahl an Fahrzeugen (und gleichzeitig reduzierter Pulkbildung) deutlich mehr Menschen befördern kann. Aber im Hutgeschäft heißt’s wohl nur „250 Mio. Euro für sechs Minuten?“. Dass die sechs Minuten pro Jahr und Nase mehr als eine Arbeitswoche sind, dass die lediglich die Linie M5 betreffen (die weniger als 30 Mio. davon ausmacht), dass viele Straßensanierungsarbeiten (z.B. am Pflaster) sowieso fällig geworden wären, dass neben Bussen auch Radfahrer, Fußgänger und ja, man glaube es kaum, Autofahrer profitieren… interessiert ja nicht. Vorm eigenen Geschäft soll nicht mehr geparkt werden, sondern die Fußgängerwege aufgewertet, um die Ecke einladender zu machen. Aber die Unterstützung aus Walddörfern und Elbvororten ist natürlich gewiss, genau wie aus Eppendorf. Da beschwert man sich ja auch, dass Fahrräder teilweise an Geländern angeschlossen werden, wo sie nicht hingehören, während man aufschreit, wenn aus fünf Autoparkplätzen 100 Fahrradstellplätze werden, aber man sich gleichzeitig freut, wenn mehr (die anderen natürlich!) Leute Rad fahren, man seltener als früher Parkplätze suchen muss und der Stau zurückgeht; falls die böse Stadt nicht wieder Straßenbau betreibt. Die BILD war auch schon empört, dass 100 von 4.000 Kilometern pro Jahr saniert werden und verstand die Welt nicht mehr. Dass man da Millionen ausgibt, um sichere Verkehrswege zu gewährleisten, sehen die nicht, sondern halten Baustellen für Willkür und Schikane gegen Autofahrer, um sie zu mobben. Auch so eine interessante Wahrnehmung. Und dass nun im Winter nicht saniert wird (außer es ist dringend), sah man natürlich als Wahlkampfmanöver der Politik (obwohl’s Verwaltungsaufgabe ist), obwohl es jeden Winter so aussieht und eigentlich einem Menschen einleuchten sollte, der volljährig ist und vom Staat die Fahrerlaubnis bzw. einen Führerschein bekam. Wie auch immer. Man hat neben Busbeschleunigung und notwendigen Straßenarbeiten wohl sonst nichts am Senat zu beanstanden. Fast schon beängstigend.

Politik ist trickreich. Aber BILD lässt sich nicht täuschen. Auch wenn dieses Jahr bis Weihnachten noch satte 50 Baustellen fertig werden: Autofahrer, freut euch nicht zu früh! Nächstes Jahr wird‘s noch gnadenloser auf unseren Straßen. […] CDU-Mann Hesse schnaubt: „Klar ist: Die richtigen Grausamkeiten kommen nach der Wahl. Das auf den nahenden Winter zu schieben, ist eine faule Ausrede. Das ist schlicht Scholz‘sche Taktik.“

Bild.de (klick mich)

Und nun soll es tatsächlich einen millionenschweren Volksentscheid geben. Da es wohl eh 2016 wird, bis die Fristen alle durch sind und ggf. genug Stimmen gesammelt wurden, käme das Referendum eh erst parallel zur Bundestagswahl Ende 2017. Da wird das Programm aber weitestgehend abgeschlossen sein. Wieso man erst jetzt, wo große Teile fertig sind, anfängt zu protestieren, bleibt wohl ein großes Geheimnis der kritischen Wutbürger. Auch sehr amüsant, dass die CDU auf die Seite des Protests springt, obwohl sie ein fast identisches Busbeschleunigungsprogramm Ende 2010 für den damaligen Wahlkampf vorstellte, nachdem Ahlhaus als zweiter CDU-Bürgermeister innerhalb von zehn Jahren die Stadtbahn beerdigt hat. Aber „Grausamkeiten“ sind die Beseitigungen von Schlaglöchern sowie das Auftragen von Flüsterasphalt an Hauptstraßen, wo eine Temporeduzierung zwecks Senkung der Lärmemissionen nicht verhältnismäßig wäre. Da fühlt man sich als Bürger doch gut volksvertreten.

Stadtbahn, U4 und U5

Tja, hier kommt man auch nicht weiter. Die SPD hat ihre Pläne zwar etwas weiter konkretisiert und alles scheint recht nahvollziehbar. Die U5 wird demnach sowieso bis mindestens Siemersplatz verlaufen. Und entweder geht’s von dort gen Westen nach Osdorf oder, als Variante B, wird die U5 (wie man es von der U1 im Nordosten kennt) als Ast ausgefädelt. Die Altona-Variante ist dann erstmal vom Tisch, auch wenn die Variante B ggf. am zukünftigen Fernbahnhof Diebsteich vorbeilaufen könnte, was recht attraktiv erscheint, zumal der Stummel bis Siemersplatz in ferner Zukunft nach Eidelstedt, Schnelsen oder Fuhlsbüttel verlängert werden könnte. Das hängt natürlich davon ab, wie sich Hamburg entwickelt und ob es wie die letzten Jahre wächst. Aber es wäre töricht, sich jede Option einer Verlängerung zu verbauen.

Gleichzeitig gab es seitens eines Hamburger Forschers nun die Option, die U4 über die alte Wilhelmsburger Reichsstraße zu führen, quasi als eine Art U-Bahn auf Straßenbahntrasse. Das klang aus Kostengründen ganz nachvollziehbar, auch wenn vergessen wurde, dass für solche Stromabnehmer erst noch neue Fahrzeuge anzuschaffen sind und nicht systemkompatibel mit den anderen Strecken wären. Aber das könnte man in Kauf nehmen, wenn man bedenkt, dass man a) keinen Tunnel bohren muss und b) die Strecke bereits im öffentlichen Besitz. Auch Errichtungen von Bahnhöfen wäre relativ unproblematisch. Es kommen bloß zwei erschwerende Bereiche hinzu. Ersterer ist politischer Natur: Man wollte die Dreiteilung Wilhelmsburgs (1. Reichsstraße, 2. S-Bahn und 3. Autobahn) auf eine Zweiteilung reduzieren, indem man Reichsstraße und S-Bahn zusammenlegt. Durch die U-Bahn wäre dieses Versprechen passé und der anvisierte Wohnungsbau würde behindert. Das könnte man ggf. noch mit anderen Aspekten abwägen und trotzdem machen. Das Hauptproblem ist aber die Route. Die Strecke würde nicht durchs Reiherstiegviertel verlaufen, käme von Kirchdorf Süd noch weiter entfernt als die S-Bahn und ein Umstieg bei der Wilhelmsburger Mitte wäre nicht möglich. Damit würde sich die räumliche Erschließung für die beiden Quartiere kaum bis gar nicht verbessern, obwohl genau dies das Ziel einer U4-Verlängerung ist. Man würde nur etwas Druck von der S-Bahn nehmen, die parallel verläuft, aber schneller wäre. Viel Grund zum Umstieg gibt’s also nicht und die Entlastungseffekte sind überschaubar. Gleichzeitig wäre eine SPNV-Anbindung des Siedlungsschwerpunktes Reiherstiegviertel sowie eine Verbesserung für das sozialschwache Kirchdorf Süd damit für Generationen verbaut. Kurzum: Nette Idee. Vielleicht kann man Teile davon auch berücksichtigen. Aber das wären viele Wenns und Abers. Zur Veranschaulichung: Die U4 würde ab Veddel zum südlichen Spreehafen fahren, das Reiherstiegviertel durchqueren, bei der S-Wilhelmsburg  einen Umstieg schaffen und die südliche Hälfte (durch das igs-Gelände) zügig auf der besagten Reichsstraße durchfahren und die Harburger Schloßinsel anbinden. Für Kirchdorf Süd schafft man eine Haltestelle zwischen S Harburg und S Wilhelmsburg, ggf. auch einen Straßenbahnanschluss. Aber das sind mindestens zwei Verkehrssysteme auf einmal, der Tunnelbau wäre weiterhin nötig und Synergieeffekte wären nur teilweise vorhanden.

Neue Liberale und Bologna

Und nun zum letzten Thema. Und vorweg: Ich hab nichts gegen die Partei, nur weil ich sie mir nun ein zweites Mal kritisch vorknöpfe. 😉 Im Gegenteil. Auf dem Hamburger Wahlzettel ist mir wohl keine Partei sympathischer derzeit. Gerade deshalb verfolge ich das Thema aber auch recht intensiv.

Und genau genommen wollte ich über die Partei gar nicht groß schreiben. Mir hat ein guter Freund, der Partei-Mitglied ist, bloß vorhin erst eine Antragsliste für das Bundesparteiprogramm (nennt man das so?) gezeigt. Und natürlich ist ein Antrag noch keine Forderung. Vielleicht kriegt er nicht einmal 1% Zustimmung und ist so oder so nicht repräsentativ. Dennoch stich mir eine Forderung extrem unangenehm ins Auge und kommt mir ansonsten nur von WELT.de-Leserkommentaren bekannt vor.

Jedenfalls ging es in einem Antrag um etwas, was nicht einmal die AfD fordert: Bachelor und Master komplett einstampfen und zu Diplom sowie Magister zurückgehen. Leider zeigen jene, die sowas fordern, dass sie vom Hochschulwesen gar keine Ahnung haben.

1. Ist Hochschulbildung in Deutschland Thema der Länder. Der Bund stellt da höchstens unverbindliche Plattformen (z.B. KMK) und Empfehlungen.

2. Ein solcher Schritt würde die Isolierung Deutschlands im Europäischen Hochschulraum bedeuten, der nicht nur die EU28 umfasst, sondern bis nach Wladiwostock geht, inkl. der Türkei, der Schweiz, Norwegen etc.

3. Die Argumente zeigen, dass die Autoren gar nicht wissen, was die Bologna-Reform eigentlich beinhaltet. Sie bemängeln Anwesenheitspflichten, die gar nicht Teil der Reform sind, sondern den Ländern bzw. autonomen Hochschulen unterliegen. In NRW wurde gerade erst verboten, für Vorlesungen (nicht aber Exkursionen, Seminare etc.) die Anwesenheit zu prüfen, wie es zu Diplomzeiten getan wurde.

4. Es wird eine „Verschulung“ bemängelt ohne zu sagen, was damit gemeint ist. Dagegen berichten z.B. Absolventen der Ingenieurwissenschaften, die sowohl zu Diplom- als auch Bachelor/Master-Zeiten studierten, dass die Lehrveranstaltungen weniger verschult seien. Woran liegt’s? Richtig, an den Prüfungsordnungen und Professoren. Und nicht daran, ob man von CP statt SWS spricht, um einen ungefähren Arbeitsaufwand abzuschätzen.

5. Sie sehen ein verkürztes Studium an Universitäten, obwohl über 3/4 der Studenten den Master (oder PhD) als Regelstudienabschluss hat. An Fachhochschulen ist es weniger, aber da wurden achtsemestrige Diplom-Studiengänge auch in der Regel durch achtsemestrige Bachelor-Studiengänge abgelöst. Wenn davon immernoch über 50% den Master machen, studieren sie in der Regel länger als ihre Vorgänger.

6. Wer tatsächlich nostalgisch wird und z.B. aus den Naturwissenschaften kommt, kann sich gerne mal etwas genauer zurückerinnern. Falls da große Lücken sind, empfehle ich das hier: http://www.spiegel.de/unispiegel/studium/kritik-an-der-akkreditierung-ist-falsch-sagt-hans-joerg-jacobsen-a-895170.html

7. Man kann ja gerne Magister und Diplom auf einen Masterabschluss kleben, wenn man meint, damit würde etwas besser. So machen es beispielsweise die Österreicher. Wer an der TU Wien seinen Master macht, der kriegt den akademischen Grad Dipl.-Ing. verliehen. Und auf der Abschlussurkunde steht auch gleich auf Englisch, dass es sich um einen Abschluss handelt, der gleichwertig und -artig mit dem Master of Science ist. Das ist für die Mobilität auch gut, da jeder Dipl.-Ing, der man ins Ausland ging, aufgefalen sein sollte, dass diese vermeintliche Marke völlig unbekannt ist. Was einen guten Ruf hat, ist das deutsche Ingenieurwesen, ob Lehre, Forschung oder Wirtschaft. Der Ruf verpufft nicht, nur weil nun jemand an der TU München fünf Jahre Maschinenbau zum M.Sc. statt zum Dipl.-Ing. mit den selben Professoren und Inhalten studiert hat. Vermutlich wird er’s sogar einfacher haben, da gerade im angelsächsischen Raum beim „Diplom“ gerne ans „diploma“ gedacht wurde, was eher einem (Fach-)Schulabschluss entspricht statt einem akademischen Grad.  Auch die führenden TU9 wollten lediglich ihre „Marke“ behalten, aber doch nicht die Studienstruktur wieder um Jahrzehnte zurückwerfen, wo Hochschulen und Studenten viel weniger Gestaltungsspielraum bei der Lehre hatten als heute. Ob das gleichzeitig auch gut für einen zukünftigen Beruf ist, ist doch kein k.o.-Kriterium, sondern auch begrüßenswert. Oder soll die Lehre künstlich verschlechtert werden, damit man etwas Wirtschaftsschelte betreiben kann? Wofür haben denn früher Studenten Medizin, Jura, Lehramt, Elektrotechnik, BWL, Linguistik oder gar Theologie studiert? Natürlich taten sie’s, um einen bestimmten Beruf(szweig) anzustreben. Soll man sie heute daran hindern und nur noch so viele Studienplätze anbieten, wie es Jobs in der Wissenschaft gibt? Soviel zum Thema Bildung, freie Entfaltung der Persönlichkeit sowie Eigenverantwortung. Nur die Partei weiß, was junge Menschen wollen dürfen.

8. Es wird einfach behauptet, dass die Qualität zurückging. Als Begründung sagt man, dass der Wissenschaftsrat keine flächendeckende, „ersichtliche“ Steigerung feststellte. Sprich, wenn es keine große Steigerung gab, gab’s eine immense Verschlechterung? Wer hat da denn im ersten Semester bei der Einführung in die Argumentationstheorie nicht aufgepasst, sondern seine „Freiräume“ mit Wahlplakaten zugebracht? Das ist einfach nur eine populistische Behauptung, die durch nichts gestützt wird. Und wenn sich ein Bundesland aus der Finanzierung zurückzog oder steigenden Studentenzahlen nicht Herr wurde, dann hat das auch wenig damit zu tun, dass wir ein dreistufiges Abschlusssystem haben und in Europa die Abschlüsse gegenseitig problemlos anerkennen. Aber lieber stellt man mehrere falsche Prämissen auf und präsentiert dann auch noch eine unschlüssige Konklusion, um seine Forderung aus niederen Beweggründen zu untermauern.

9. Es wird eine Prüfungsdichte beklagt. Und die gab es vielerorts nach der Umstellung in der Tat durch übereifrige Professoren. Das ist aber an den Hochschulen seit Jahren kein Thema mehr. Und wenn doch: Dann ändert es halt! Kein Bologna-Abkommen sieht vor wie viele Prüfungen zu belegen sind. Genauso wäre es kein Problem, wenn man fließend vom Bachelor zum Master übergeht ohne sich neu bewerben zu müssen und ggf. keinen Platz bekommt. Das wird in vielen Ländern bereits praktiziert, z.B. für die Medizin in den Niederlanden oder das Lehramt in Finnland. Da schreibt man nach sechs bis acht Semestern halt eine Bachelor- statt Studienarbeit, kriegt den Abschluss automatisch verliehen und hat zwei bis vier Semester später seine Masterarbeit; quasi analog zu einem Gymnasiasten, der nach der zehnten Klasse die Mittlere Reife erhält. Ist möglich. Wieso die Landespolitik in Deutschland dies nicht machen, wäre die eigentliche Frage. Und da ist Bologna ebenfalls kein Grund, so bequem es auch erscheinen mag, einfach monokausal jedes (vermeintliche!) Problem mittels „cum hoc ergo propter hoc“ auf dieses Schlagwort abzuwälzen. Sonderlich innovativ und „akademisch“ ist es aber nicht.

und 10. ist es ja schön, wenn man mit Humboldt, Freiheit der Lehre, Akademisches Verständnis und anderen Begriffen um sich schmeißt. Das taten Menschen auch schon, als Diplom-Abschlüsse eingeführt wurden und die grauhaarigen Professoren keine Veränderungen mehr kurz vor der Pension wünschten. Der Aufschrei kam auch, als man Technische Hochschulen zu Technischen Universitäten weiterentwickelte. Oder als aus Ingenieurschulen Fachhochschulen wurden. Überall ging es nur um ein unsachliches „Früher war alles besser“ ohne handfeste Argumente. Komisch, dass jene, die (noch) auf Diplom bzw. Staatsexamen studier(t)en, ihre Studienzeit bzw. -strukturen als das Nonplusultra ansehen, während sie exakt so argumentieren wie jene, die diese Strukturen vor Jahrzehnten ablehnten und den vorherigen Status Quo als die eierlegende Wollmilchsau ansahen, zu der heute aber auch niemand mehr zurück will. Gleichzeitig schaut man verächtlich auf den angelsächsischen Raum, der nicht nur in der Forschung weltweit führend ist, sondern auch in der Lehre, wo man sich mit den Liberal Arts und studium generale viel mehr an Humboldt orientiert als es die deutschen Hochschulen seit der NS-Zeit tun und die Diplom-Einführung dem nicht entgegensteuerte. Im Gegenteil. Dabei wird auch vergessen, dass sich Bachelor und Master längst etabliert haben unter jenen, die regelmäßig damit zu tun haben. Anfängliche Vorurteile mag es gegeben haben, aber das ist auch Schnee von gestern, den man nicht in einem gut gehüteten Gefrierfach aufbewahren und bei Bedarf herausholen muss.

Wichtiger als alle paar Jahre das ganze System umzukrempeln ist es weiterhin, dass sich erstmal alles einspielen kann, dass man sich um Finanzierung und Einsatz der Mittel kümmert, dass man moderne Lehrmethoden nicht erst nach 20 Jahren einführt, dass man eine vernünftige Betreuung hinbekommt und dass die Forschung nicht zu kurz gerät. Aber „Scheiß Bologna!“ ist natürlich einfacher im Bund zu brüllen, statt sich mit den Ländern und Hochschulen mal genauer auseinanderzusetzen und die eigenen Vorurteile auf den Prüfstand zu stellen. Da wundert es nicht, dass man der populären Versuchung nicht widersteht, mehr Einfluss vom Bund zu fordern. Alle stellen fest, dass der Bund offenbar zu viel Geld hat und es deshalb Zeit wäre, in die dauerhafte Hochschulfinanzierung einzutreten. Niemand fragt sich, wer der Träger des Bundes laut Grundgesetz überhaupt ist, warum die Länder über zehnmal so viele Staatsbedienstete haben und welche Finanzämter eigentlich das Geld eintreiben. Niemand fragt sich, warum Wettbewerb (und sei es nur um voneinander zu lernen) sinnvoll ist, ob die größte administrative Ebene tatsächlich immer am besten über lokale Strukturen bescheid weiß und ob Bayern und NRW wirklich unfähiger sind als Österreich und die Niederlande. Folglich komm auch niemand auf die Idee, dass der Bund auch einfach den klammen Ländern mehr Geld bei sich lassen könnte statt mit dem Geld, das die Länder einholen, seine Kompetenzen immer weiter auszubauen. Nicht einmal in Hamburg fällt es auf, wo 80% der Steuereinnahmen an Bund und andere Länder wandern.

Aber das betrifft, wie gesagt, nur am Rande die Neuen Liberalen, wo nur einer von etlichen Anträgen unüberlegt war. Und selbst wenn er durchkommt, wird das meine Meinung zur Partei nur minimal ändern. Gerade letzteres (Hochschulfinanzierung durch den Bund mit Kompetenzerweiterung) ist ja bei allen Parteien von Linke bis CSU vertreten; zumindest — oh Wunder! — in den Bundesverbänden. Sollte man nicht überbewerten, auch wenn ich mich mal auskotzen wollte und einige Punkte einbrachte, die selbst im besagten Antrag nicht vorkommen, sondern in der öffentlichen Debatte der letzten Jahre immer mal wieder.

#3 Neue Bahnen für Hamburg

Wie man die Reihenfolge der Einträge hier in diesem Blog ändert, weiß ich leider nicht.

Wer hier tatsächlich mal vorbeischaut und „von Anfang an“ lesen möchte, der möge einfach runterscrollen zum untersten und damit ersten Eintrag. (Oder rechts unter „Aktuelle Beiträge“ auf „#1 ‚Wenn nicht…'“ klicken, auch wenn die anderen zwei Beiträge dann nicht mehr auf einer Seite sind.)

Nun denn, nun zum dritten und letzten Teil dessen, was ich einfach mal niederschreiben wollte. Fang ich vorweg am besten gleich mit der Skizze an. Begründungen erfolgen im Anschluss.

u- sowie stadtbahn

Stadtbahn, U4 und U5 Hamburg. Materialquelle: Google Maps. Bearbeitet durch den Autor des Artikels

Wahrscheinlich wäre es für das weitere Lesen hilfreich die Karte im Browser geöffnet zu lassen, um Erklärungen zur Spurführung besser zu verstehen. Ich hab die Karte nicht weiter zerschnitten, um sie in spätere Absätze entsprechend einzubetten (oder wie man das nennt). Ob ich mir die Mühe irgendwann mal mache, weiß ich nicht. Und es dürfte für jeden, der an dieser Stelle liest, jetzt auch unerheblich sein. 😛

Und richtig, wie man auf der Karte wohl erkennen kann, spreche ich mich aus diversen Gründen für eine neue U-Bahn, Verlängerung bestehender U-Bahn-Linien sowie für die Einführung einer Stadtbahn aus. Das hat viele Gründe. Anzumerken sei aber noch, dass ich aktuelle Vorhaben (U4 bis zu den Elbbrücken sowie S4 und S21) einfach als gegeben hinnehme, da sie in einem fortgeschrittenen Planungsstadium oder auch teilweise bereits im Bau befindlich sind. Abgesehen davon befürworte ich diese Vorhaben auch und halte sie für eine sinnvolle Ergänzung zum aktuellen sowie einem möglichen zukünftigen Netz aus mehreren Verkehrssystemen. Daher habe ich diese drei Linien mit einer durchgezogenen Linie gekennzeichnet, während meine Vorschläge für neue Strecken gestrichelt sind.

Aber komme ich zunächst auf die Frage nach jeweiligen Verkehrsträgern zurück. Es stellt sich nämlich neben der Kosten-Leistungs-Rechnung auch immer die Frage, welchen Nutzen bzw. welchen Bedarf man tatsächlich hat. Oder plastisch mit einem fiktiven Beispiel veranschaulicht: Eine U-Bahn in die Vier- und Marschlande ist selbstverständlich sinnfrei, wenn dort nicht in Zukunft große Wohnprojekte realisiert werden. Daher bin ich der Ansicht, dass auf einigen Strecken eine U-Bahn die sinnvollste Maßnahme wäre, während für andere Bereiche eine günstigere, leistungsschwächere Stadtbahn angemessener ist. Einem ideologischen Entweder-Oder-Kampf will ich mich gar nicht anschließen. Das machen schon genug andere und was am Ende beim kürzlich gegründeten Mobilitätsrat der Stadt herauskommt, weiß ich auch nicht und bleibe skeptisch.

Und da es sich nur um eine Skizze handelt und ich keineswegs irgendwelche Prognosen und Pläne durchgearbeitet habe, ist die Chose natürlich mit einem Augenzwinkern zu betrachten. Wenn ich auch nur einen Leser finde, den es etwas zum Nachdenken anregt, bin ich bereits zufrieden und die investierten zwei, drei Stunden haben sich für mich gelohnt.

Neben der Betrachtung des jeweiligen technischen Einsatzes ist es auch wichtig die Politik nicht außer Acht zu lassen, denn ohne sie wird auch die beste Lösung nicht umgesetzt. Und diesen Anspruch hat mein Gekritzel natürlich bei Weitem nicht, falls der Eindruck entstehen sollte, um Gottes willen. Wie umfangreich tatsächliche Studien und ausgearbeitete Pläne sind, weiß ich selbst ganz gut. Bei den vielen Malereien von Senat, Opposition und Handelskammer wollte ich mir diesen Spaß bloß auch mal gönnen und ein paar Gedanken zusammenschmeißen. Und so „bahnbrechend“ ist das alles auch nicht und solange jemand darunter „im Zug kotzen“ verstehen könnte, ist das wohl auch ganz gut so. (So, das Phrasenschwein ist wieder gefüttert.)

Daher halte ich eine solche Lösung mit Stadt- und U-Bahn (sowie die bereits anvisierten S-Bahnen) für die nächsten anderthalb Jahrzehnte für sinnvoll, da man einen parteiübergreifenden Vorschlag einbringen könnte. Ob Rot wieder alleine, ob Schwarz-Grün, Rot-Gelb, welche Konstellation auch immer… es darf nicht dazu führen, dass Pläne wieder sofort eingestampft werden. Und ich fürchte, dass eine schwarz-geführte Regierung dies als erstes tun würde, woraufhin eine darauf folgende rote Stadtregierung — ob aus Trotz oder Ideologie — wieder jene Pläne in den Papierkorb wirft, die der vorige Senat ausarbeiten ließ.

Vor einer solchen Kompromisslösung, die durchaus verkehrlich ihren Charm hat (meiner Meinung nach), könnten sich alle relevanten Akteure nicht drücken statt wieder nur auf 100% ihrer und 0% anderer Ideen pochen, weil man es wie einen Wettstreit im Sport ansieht und es nur darum geht sich als Sieger zu sehen; und notfalls nur Verlierer erlangt, wenn man das eigene Ziel nicht erreichen kann. Zumindest ist das meine jung-naive Kaffeesatzleserei und Hoffnung. Ebenso müsste niemand um sein bevorzugtes Verkehrsmittel bangen und könnte, sobald man wieder Mehrheiten hat, dieses in den jeweiligen Jahren bzw. Jahrzehnten ausbauen ohne die „(Verkehrs-)Systemfrage“ zu stellen.

Sicherlich weiß ich so wenig wie alle anderen Menschen, welche Parteien an die Macht kommen, welche Politiker mit welchen Ideen einflussreich sein werden und was für Parteiprogramme beschlossen werden. Aber unter den heutigen Voraussetzungen könnte es bspw. so aussehen, dass ein SPD-Senat U- und S-Bahnen in seiner Regierungszeit nach und nach ausbaut/verlängert, während ein CDU-Senat das Stadtbahnnetz in kleinen Häppchen erweitern könnte. Klingt doch nach was, nich‘?

Technische Begründung

Aber nun zu der Begründung, wieso ich neben den politischen Aspekten einen Ausbau dieser Art für wünschenswert halte. Fang ich zunächst mit der U5 an. Diese wäre aus meiner Sicht bzw. Erfahrung ausgesprochen sinnvoll, da sie durch sehr dicht bebaute (teilweise über 15.000 Einw./km²), citynahe Gebiete verkehrt, in denen Busse völlig überlastet sind und stockender Verkehr an der Tagesordnung liegt. Zudem sind Linien in der Nähe auch sehr stark überfüllt und könnten eine Entlastung gut gebrauchen. Bisher mussten Fahrgäste aus Großlokstedt (Lokstedt, Niendorf, Schnelsen, zusammen immerhin an die 100.000 Bürger ohne holsteinisches Umland) in vollen Bussen durch den Bezirk Eimsbüttel fahren oder umständliche Umwege auf sich nehmen, ob Umstieg in U3 oder den Bogen der U2 nehmen, der die Fahrt in die Innenstadt deutlich verlängert. Der HVV (oder war’s nur die Hochbahn?) bezeichnet die Linie 5 gerne als die meistbefahrene Buslinie Europas nach Personenkilometer. Ob das stimmt, weiß ich nicht, aber dass es dort starken Handlungsbedarf gibt, ist kaum von der Hand zu weisen. Ich halte aber, auch aus Kostengründen, eine Starthaltestelle am Siemersplatz, wo sich mehrere Buslinien kreuzen und auch die besagte Linie 5 verkehrt, für zunächst ausreichend.

Im Osten würde die U5 hingegen die Buslinie 6 entlasten und ebenfalls dichtbebaute Ecken, z.B. im Südwesten Winterhudes, Westen Barmbek Süds sowie die gesamte Uhlenhorst, erschließen, die zuvor gar keine Schienenanbindung hatten und die Verkehrssituation nicht sehr zufriedenstellend war. Durch den Stadtpark würde ich die Linie noch ziehen und in der City Nord enden lassen; bevorzugt an der Sengelmannstraße, um U1-Fahrern aus dem Nordwesten der Stadt einen guten Anschluss anzubieten. Vielleicht könnte man den bereits vorhanden Gleis-Bogen zum Rübenkamp auch noch nutzen und — je nachdem, ob eine hypothetische U5-Verlängerung einmal eher gen Norden oder Osten verlaufen soll — vor oder nach der Sengelmannstraße die kurze Strecke noch mitzunehmen und eine weitere Umsteigemöglichkeit zu bieten. Zusätzlich würde man auch endlich eine gute, schnelle Verbindung zwischen City Nord und Innenstadt herstellen, wodurch speziell erstere an Attraktivität gewinnen würde, nachdem es in den letzten Jahrzehnten suboptimal aussah.

Neben der aktuellen Situation östlich und westlich der Alster gilt auch zu berücksichtigen, wie die Bevölkerungsentwicklung aussieht. Und das wird häufig nicht auf lokaler Ebene betrachtet oder gar komplett aus der Diskussion herausgenommen, obwohl es für die Verkehrsplanung in Wohngebieten ausgesprochen entscheidend ist. Eine Prognose für die gesamte Stadt mag Signale geben, aber ist hier nicht ausreichend. In den Gebieten südlich von Hoheluft und dem Borgweg, also etwa der Hälfte der eingezeichneten U5, ist das Verdichtungspotential sicherlich eher gering und mit nennenswert vielen neuen Einwohnern ist nicht zu rechnen, aber dafür umso mehr an den jeweils nördlichen Gebieten, die noch relativ nahe zur Innenstadt sind, sich über eine hohe Nachfrage freuen und es noch genug Flächen für den Wohnungsbau gibt. Der Bezirk Eimsbüttel fokussiert bspw. die Stadtteile Stellingen sowie Lokstedt, wodurch zwangsläufig mit noch mehr Verkehr zu rechnen ist.

Eine U5 könnte die Buslinie 5 sowie die U2 und U3 dort deutlich helfen bzw. ist das einzig vernünftige, was man dort langfristig tun kann. Selbiges für die City Nord, wo nicht nur Gewerbe, sondern auch das Wohnen gestärkt werden soll, wie man es schon beim Hebebrandquartier sehen kann. Auch sind diese Endpunkte für viele angrenzende Gebiete die nächstgelegene (bzw. je nach Ziel nächstbeste) Schienenanbindung, wodurch mit noch mehr Fahrgästen und Umsteigern zu rechnen ist, zumal durch eine solch zügige Anbindung die Attraktivität noch weiter steigen dürfte.  Des Weiteren könnte die U5 genutzt werden, um die Uni Hamburg endlich direkt mit einer Stadtschnellbahn anzubinden und/oder den Fernbahnhof Hamburg-Dammtor besser zu erschließen. Denkbar wäre auch eine Zwitterlösung zwischen Radisson und CCH gegenüber des Hauptgebäudes der Uni Hamburg. Durch die Anhöhe wäre auch eine Fußgängerbrücke, ähnlich wie Richtung Cinemaxx-Kino, vorstellbar, sodass die Studenten und Mitarbeiter planfrei die Straße queren können, während für MIV und Bus/Stadtbahn mindestens eine Ampel komplett abgeschafft werden könnte. Planten un Blomen würde somit auch noch besser zu erreichen sein und wer weiß, ob die Hotelbetreiber nicht auch Interesse hätten und ein paar Euro beisteuern, z.B. bei der Bahnhofsgestaltung durch ein PPP bzw. BID-ähnliches Konstrukt, zumal der Fußweg zum CCH damit verkürzt wird.

Und das war es nun soweit zu der U5, bei der ich mit rund 1,0 Mrd. Euro Baukosten rechne. Hierbei habe ich geschaut, mit welchen Zahlen die politischen Akteure normalerweise rechnen und wie es bei anderen U-Bahnen aussieht und welche größeren Hindernisse ich erwarten würde. So werden die Baukosten für einen Kilometer U-Bahn normalerweise auf 70-100 Mio. Euro geschätzt. Als Beispiel gilt noch die U4, die bisher 3,7 Kilometer lang ist und nach einer kleinen Baukostensteigerung letztendlich 320 Mio. Euro (anstelle zuvor geplanter 300 Mio.) gekostet hat. Daraus ergeben sich 86 Mio. Euro pro Kilometer. Der Bau der U5 wird zwar durch den Schildvortrieb etwas teurer. Auf der anderen Seite dürfte der Bau auch weniger kompliziert sein. Die U4 verlief nicht nur am Jungfernstieg unter der Außenalster, sondern durch Alt- und Neustadt durch Fleete, Hafenbecken und alten Pfahlkonstruktionen, was ich durch die Bezirke Eimsbüttel und Nord nicht erwarte, wo man höchstens mal den flachen Isebek-Kanal meistern muss sowie die Kanäle östlich der Alster, die ebenfalls nicht sehr tief sind, sodass eine U-Bahn bei angemessener Tiefe mit diesen nicht weiter in Berührung kommen sollte. Daher halte ich geschätzte 80 Mio. EUR für realistisch, aber werde am Ende auch aufzeigen, wie viel es kosten würde, wenn es teurer wird. Inwiefern Bauvorleistungen (ob Schächte am Hauptbahnhof, Bahnlinien bei der City Nord oder stützende Einrichtungen unter der B447) dort vorhanden sind, weiß ich nicht. Nähere Erläuterungen zu den Kosten sind am Ende dieses Kapitels.

Neben der U5 schlage ich noch eine Verlängerung der U4 gen Süden vor. Aktuell wird diese ja bereits bis zu den Elbbrücken ausgebaut und wird so enden, dass sie über die Elbe hinweg verlängert werden kann und sollte. Hier wäre es denkbar, dass sie einen neuen Bahnhof auf der Veddel anfährt. Wobei eine Mitnutzung der S-Bahnhofs auch vorstellbar wäre. An sich nötig halte ich ihn jedoch nicht, da bei den Elbbrücken bereits ein neuer Bahnhof mit Verbindung der beiden Linien gebaut wird. Den hätte man zwar möglicherweise weglassen können, um Geld zu sparen und dann S Veddel zu nutzen, aber nun ist er durchgeplant und -finanziert, auch wenn ich die Lösung des Catwalks, auf dem man ein gutes Stück geht, eher unschön finde. Lange Fußwege beim Umsteigen hat Hamburg bisher weitestgehend vermieden, was ein deutlicher Vorteil ist gegenüber anderen U- und S-Bahn-Netzen wie z.B. Berlin. Sonderlich tragisch ist es aber auch nicht und architektonisch wird die Ecke wohl ziemlich interessant.

Aber zurück zur U4: nach der Veddel sollte diese zur „Alster des Südens“ fahren, wie lokale Bezirkspolitiker den Spreehafen scherzhaft nannten, als der Freihafen und damit auch der Sperrzaun wegfiel. Hohe, innerstädtische Lebensqualität ist da auch durchaus möglich. Anschließend sollte die U4 gen Süden verlaufen und damit das Reiherstiegviertel (als aktueller Siedlungsschwerpunkt der Elbinsel) erschließen mit einer weiteren Station bei der Veringstraße, möglichst etwas weiter südlich im Quartier (z.B. südlich vom Weltquartier, aber vor der Kreuzung zur Rotenhäuser Straße), da die Spreehafen-Station bereits den Norden erschließt und somit nicht nur das Wasser für Menschen aus der Innenstadt näherbringt. Neuhöfer Straße erscheint mir hingegen etwas zu weit nördlich, aber ist prinzipiell denkbar, wenn sich weitere Gründe finden lassen. Zuletzt sei noch angestrebt, dass die U4 die „neue“ Mitte Wilhelmsburgs anbindet und entsprechend dort endet in der Nähe des BSU-Neubaus. Damit würden Gäste aus dem Süden, die in die Hafencity fahren wollen, eine neue Möglichkeit kriegen und die S3/S31 dort entlasten sowie die Fahrt über den Hbf. meiden, die mehr Zeit kostet und der Hbf. eine Entlastung durchaus vertragen könnte.

Eine Verlängerung bis Kirchdorf Süd und anschließend Harburg lehne ich aber ab. Die Zeitvorteile verschwinden, wenn man die S-Bahn so häufig kreuzt, was auch einen oberirdischen Bau massiv erschwert, den ich für eine spätere Verlängerung der U4 gen Süden vorschlagen würde, aber dazu später. In Kirchdorf Süd leben einfach nicht genug Menschen, die die Kosten rechtfertigen würden. Und auf die Kosten-Nutzen-Rechnung muss Hamburg eben auch achten, wenn es Födermittel (ob RegG, GVFG oder EntflechtG respektive ihren Nachfolgern, die die Große Koalition in dieser Legislaturperiode beschließen will) vom Bund haben möchte. Heißt aber nicht, dass ich den Menschen dort sowie in Osdorf und Steilshoop keine Schienenanbindung gönnen möchte. Das tue ich schon. Aber da bin ich eher mit dem Kurs von CDU und Grüne einverstanden, die für diese Quartiere eine Stadtbahn-Anbindung fordern. Und eine Stadtbahn könnte dort sehr ergänzend sein.

Daher sei auch noch einmal gesagt, dass eine weitere Verlängerung der U4 durchaus wünschenswert ist. Da sollte man bloß westlich von Reichsstraße und S-Bahn bleiben und könnte z.B. von U/S Wilhelmsburg aus oberirdisch bis zur Harburger Schlossinsel fahren bzw. ab dort wieder unter die Erde gehen und z.B. noch bis zur TU Harburg oder auch Eißendorf fahren.

Damit würde Hamburg auch die Attraktivität seiner Hochschulen stärken (sofern die Politik dies wirklich will), da die U5 im Norden die Anbindung der Haupt-Uni verbessert und die U4 die TU nicht nur mit der Innenstadt, sondern auch der HCU Hamburg optimal anbinden würde. Da möchte ich auch noch einmal Kritik an der SPD üben, die meint, eine Verlängerung der U4 sei von der Bevölkerungsentwicklung abhängig. Das ist zwar, wie bei jeder Linie, erstmal richtig, aber man kann darauf Einfluss nehmen durch eben eine solche Verbindung. Dabei muss man aber doch auch die Effekte berücksichtigen, die durch eine Anbindung entstehen. Der Senat weiß doch selbst, was bspw. die U4 für die Hafencity und ihre Attraktivität bedeutet, da er mit Wertsteigerung doch bereits selbst rechnet, wenn er die Kosten analysiert. So könnte Wilhelmsburg für Studenten und andere (neue) Einwohner noch begehrter werden und Druck von der Sternschanze, Ottensen, St. Pauli und mittlerweile auch Teilen von Hamm nehmen.

Stadtbahn

Aber nun zur Stadtbahn. Diese würde ich im Süden vorerst in Kirchdorf Süd starten und dann halbwegs parallel zur S-Bahn verlaufen lassen. So könnten die Einwohner Kirchdorfs in wenigen Minuten S Wilhelmsburg erreichen, wo zudem zukünftig die U4 fahren könnte. Salopp gesagt: Besser geht’s kaum. Doch statt ebenfalls selbst durch das Reiherstiegviertel zu fahren, würde die Stadtbahn östlich bleiben und somit den dortigen Einwohnern auch eine Schienenanbindung anbieten. Und Fahrer der „wilden 13“ würden diese (dann stark entlastet) weiter nutzen oder bei U/S Wilhelmsburg kurz in die U-Bahn umsteigen. Speziell im Westen Georgswerders, das nur wenige Meter von der Veddel entfernt liegt, ist noch reichlich Potential für den Wohnungsbau. Anschließend würde die Veddel — ob im Osten oder Westen — durchfahren werden mit dem nächsten Halt in Rothenburgsort, das bekanntlich ebenso verstärkt zu einem Wohnquartier werden soll. Danach wird, nordöstlich der Hafencity, noch Hammerbrook angeschnitten und beim ZOB gehalten. Von dort würde die Stadtbahn die Strecke der Linie 5 durchfahren bis nach Burgwedel. Ab ZOB (Hauptbahnhof mal ausgenommen) würde die Stadtbahn dann die U-Bahn-Linien der Stadt dann mehrmals kreuzen (u.a. Niendorf Markt, Siemersplatz und Hoheluft) und am Ende auf die neue S21 in Burgwedel stoßen, wodurch Schleswig-Holsteiner bereits ab dort ihre Richtung ändern können.

Nun wird manch einer sicherlich sagen, dass es etwas redundant ist, auf einem Stück nun U5 plus Stadtbahn zu bauen. Und das hat mir auch etwas Kopfzerbrechen bereitet. Letztendlich halte ich es aber für die sinnvollste Lösung. Warum? Nun, eine Stadtbahn hat bekanntlich mehr Kapazitäten als ein XXL-Bus, aber langfristig wird sie an dieser Stelle nicht ausreichen und hat auch nicht das gleiche Potential einer U-Bahn, um neue Fahrgäste, die zuvor den MIV nutzten, anzusprechen. Daher kommt man an der U5 nicht drum herum. Gleichzeitig wäre es ausgesprochen schwierig eine Stadtbahn genau dort enden zu lassen oder absichtlich durch temporeduzierte Gebiete fahren zu lassen, auch wenn ein Umweg durchaus denkbar ist, z.B. ab Hoheluft Richtung Altona. Baulich wird es aber schwierig, da die Straßen teilweise nur eine Spur pro Richtung haben. Das wäre nur mit unnötigen Konflikten verbunden, die den Bau stark verzögern und verteuern. Auch ein abruptes Ende beim Siemersplatz wäre nicht wünschenswert, da man ansonsten mehrere Teilnetze hätte (mit zusätzlichen Betriebshöfen, …) oder auf die Stadtbahnanbindung von Wilhelmsburg bzw. Kirchdorf Süd verzichten müsste. Daher sind die paar Kilometer nicht nur zu verantworten, sondern durchaus wünschenswert. Aber eventuell könnte man auch durch einen angepassten Takt wieder ein paar Einsparungen anfangs vornehmen und abwarten, wie stark die Verkehre zunehmen.

Und neben dieser Durchmesserverbindung schlag ich zunächst noch eine zweite Linie vor, die jedoch einer Tangente entspricht und gleich mehrere Vorteile bringen soll; sowohl gegenüber des Status Quos als auch einer teuren U5-Verlängerung bis Osdorf im Westen und Steilshoop im Osten, für die aus auch nicht das benötigte Fahrgastaufkommen gibt und dieses eingelöste Versprechen in erster Linie symbolischer und politischer Natur wäre. Auch da halte ich es wie Schwarz-Grün und sehe eine Stadtbahn als ausreichende Verbesserung an, wo Kosten und Nutzen im Auge behalten werden.

Beginnen wir im Westen in Osdorf und Lurup bzw. beim Osdorfer Born. Von dort könnte die Linie auf Hauptstraßen gen Osten fahren und bspw. die Arenen und den Volkspark anschließen, was ja politisch von SPD und CDU gewollt ist. Die Besucher könnten dann, sofern sie vom Hbf bzw. Altona aus starten, mit U2, U5 und S3 gen Nordwest fahren und in die Stadtbahn an Siemersplatz, Hagenbeck oder Stellingen einsteigen. Von dort, also den Arenen gen Osten, würde die Stadtbahn folglich bis zur S Stellingen verlaufen, wo ein Umstieg zu mehreren S-Bahnen möglich ist, ob gen Nord oder Süd.

Auf der Karte mag vielleicht die Frage kommen, wieso die Stadtbahn nicht über Eidelstedt zur neuen S21 fährt. Das liegt einfach daran, dass die S21 dort nicht anfängt bzw. endet, sondern auch über Stellingen fährt. Damit würde sich nichts nennenswert verbessern, während die Weiterfahrt der Stadtbahn dort deutlich schwieriger sein dürfte und die Fahrt weiter nach Norden verlagert wird, was ebenso (wie weitere Anschlüsse, die man so möglicherweise kaum bis gar nicht mehr erreicht) die Weiterfahrt umständlicher macht. Für Nord-Süd-Pendler hat es hingegen keine Nachteile weiter südlich umzusteigen und für viele dieser Fahrer wäre die Stadtbahn gewiss auch von Vorteil, was unter anderem an ihrem weiteren Verlauf liegt. Vom Osdorfer Born aus wäre Eidelstedt zwar etwas schneller per Stadtbahn zu erreichen, aber es ist davon auszugehen, dass mehr Osdorfer weiter gen Osten oder per S-Bahn Richtung Innenstadt fahren statt nach Pinneberg (und vice versa), weshalb auch hier diese Variante zu bevorzugen ist. Und ob eine Mitnutzung der Güterumgehungsbahn technisch überhaupt möglich ist und wirtschaftlich Mischverkehre gewollt sind, wage ich nicht zu beurteilen. Würde zwar schneller gehen als auf der Straße, aber dafür kann nicht überall, wo es nützlich wäre, eine Station errichtet werden und das Einzugsgebiet dürfte weniger Bürger umfassen. Aber kommen wir zurück zum Verlauf.

Nach S Stellingen — zur Erinnerung: Der Stadtteil steht auch im Fokus des Wohnungsbaus — könnte die Stadtbahn nämlich durch die Koppelstraße fahren und unter anderem einen Umstieg an der Kieler Straße zur Buslinie 4 anbieten; oder einer zukünftigen Stadtbahn, die irgendwann auf der Linie 4 verkehrt, aber das sind wohl Fragen, die man sich erst später stellen würde, wenn das Netz besteht und ausgebaut werden soll. In der besagten Straße stößt die Stadtbahn zudem automatisch auf die U2-Station Hagenbecks Tierpark, die von jeder U2 angefahren wird und auch touristisch von Bedeutung ist und nicht nur für die Anwohner und zukünftigen Bewohner am Sportplatzring. Auch der Stadtpark Eimsbüttel liegt direkt nebenan, wenn er einmal fertig sein wird. Damit würde die aktuelle komplizierte Fahrt von Eidelstedt bis zur Osterstraße mit der Linie 4 und dann wieder gen Norden mit U2 wegfallen, genau wie die langsamen, kleinen Busse, die im Zick-Zack-Kurs fahren.

Nach Hagenbeck würde die Stadtbahn, vorbei am NDR Hamburg, weiter der Julius-Vosseler-Straße folgen und auf den Siemersplatz stoßen, wo dann nicht nur die besagte Nord-Süd-Stadtbahn, sondern auch die U5 fährt. Weiter durch die Osterfeldstraße, und am Gewerbegebiet um den Offakamp vorbei, käme sie zur U1-Station Hudtwalckerstraße und verbindet somit noch mehr Linien miteinander, wofür sich eine Stadtbahn einfach besser eignet als eine U-Bahn, zumal sie als Zubringer von Anwohnern und Berufstätigen von und zur U-Bahn dient.

Falls die Proteste am Winterhuder Marktplatz erneut wieder zu groß sind, ließe sich dieses Problem auch durch einen anderen Streckenverlauf im wahrsten Sinne des Wortes umgehen. Dann kriegen die Einwohner von Eppendorf und Winterhude dort halt keine Schienenanbindung. Die Stadtbahn würde dann einfach vom Lokstedter Weg in die Tarpenbekstraße abbiegen und die Alster bei der Brücke Deelböge/Braankamp überqueren. Erfreulich sicherlich auch für die bald dort einziehenden Anwohner, da mit dem B-Plan Groß Borstel 25 mit vielen zusätzlichen Anwohnern zu rechnen ist. Und statt Hudtwalckerstraße kreuzt die Stadtbahn die U1 beim Lattenkamp bzw. fährt ein paar Meter nördlich daran vorbei. Die Süd-Variante würde zwar mehr Nutzer erreichen und der Umstieg wäre etwas kürzer, aber bevor Bürger auf die Barrikaden gehen und nichts gebaut werden kann, ist dieser kleine Schlenker mit etwa 200 Metern Fußweg beim Umstieg auch nicht weiter tragisch. Ein solcher Stimmungs-Check sollte am besten durch qualitative und quantitative Umfragen geschehen. So muss man nicht erst abwarten bis das Vorhaben planfestgestellt ist und der Protest kommt sobald die Bagger anrollen.

Die Strecke würde dann weiter gen Osten verlaufen und zum Jahnring kommen, wodurch die City Nord, und vor allem die Wohngebiete südwestlich von ihr, dadurch erschlossen werden. Bisher gibt es im Norden nur die U1 und im Osten die S1. Zudem kann der Stadtpark dann auch von dieser Seite aus gut erreicht werden. An der östlichen T-Kreuzung Jahnring/Überseering würde die Stadtbahn gen Norden fahren und bei der S-Bahn-Station Rübenkamp eine weitere Bahn anbinden, zumal dort auch die U5 enden sollte. Einen Umweg der Stadtbahn zur Sengelmannstraße halte ich dafür für unnötig, da sie sonst sehr schwierig wieder gen Osten gelenkt werden kann und der Nutzen gegen Null gehen dürfte, wenn die U1 schon weiter vorne beim Lattenkamp gekreuzt wird und die U5 bereits eine Verbindung zwischen Sengelmannstraße und Rübenkamp gewährleistet.

Weiter im Osten wird nämlich ein weiteres Ziel erreicht, indem Steilshoop endlich angebunden wird und durch die Steilshooper Allee recht zügig gefahren werden kann. Der Straße weiter folgend durch Bramfeld stößt sie dann auf die U1-Station Farmsen und schafft zur Entlastung Barmbeks somit eine Verbindung zwischen U1-Ost und -West. Anschließend würde die Fahrt Richtung Süden weitergehen bis zum Bahnhof Tonndorf, bei welchem irgendwann (vermutlich vor einer Stadtbahn) die S4 halten wird und somit eine letzte, weitere Linie damit querverbunden wird und eine ÖPNV-Fahrt durch den Norden Hamburgs nun kein Krampf mit etlichen Umstiegen mehr ist. Von der Vermeidung des Hauptbahnhofs ganz zu schweigen.

Damit wäre ich auch schon am Ende der Strecken angekommen. Diese vier Linien (U4, U5, Stadtbahn Nord-Süd und Ost-West) wären dann mein Vorschlag, wie man ein Thema in einer sehr frühen Planungsphase angehen könnte. Lesen wird’s vermutlich eh keiner der Entscheidungsträger jemals und selbst wenn, dann wäre die Aussicht auf Erfolg zu gering, da bei den festgefahrenen Strukturen wohl niemand sein Konzept wieder hinterfragt und manch neuen Denkansatz zulässt. Von den Streckenverläufen gar nicht erst zu reden. Das schafft ja nicht einmal der „zweite Senat“, die Handelskammer Hamburg. Also immer realistisch bleiben. Man ist ja kein Politiker. 😉

Kosten und Finanzierung

Aber nochmal zum Geld. Nützt ja nichts. Auch hier habe ich es so wie eingangs beschrieben gehandhabt: Ich habe mir vergleichbare Strecken angeschaut, ganz grob (ich kann ja nicht jede Straße ablaufen und ausmessen) mir die Routen angeschaut und dann noch mit einbezogen, mit welchen Kosten die Politiker rechnen. Dabei nahm ich den Durchschnittswert von Befürwortern und Gegnern eines Verkehrsmittels. Und die klafften oft weit auseinander. So blieb ich erst einmal  bei 80 Mio. EUR für den Kilometer U-Bahn mit Schildvortrieb und 20 Mio. EUR pro Stadtbahn-Kilometer. Manche sage, dass 10 Mio. machbar sind, aber ich konnte nicht in Erfahrung bringen, ob Fahrzeuge, ggf. Bodenerwerb, Betriebshöfe und Umbau von Haltestellen dort schon drin ist oder ob es nur rein um die Schiene (ggf. mit Oberleitung) und ihre Verlegung ging. Daher scheinen 20 Mio. EUR realistischer. Zumal ich nichts davon hab, wenn ich mit den möglichst niedrigsten Kosten kalkuliere, da ich keinen Wahlkampf betreiben muss.

Die Kilometer bzw. Streckenlänge habe ich in der Regel durch Google Maps ermittelt und die Routen einfach als Autofahrer eingegeben, was bei der Stadtbahn entsprechend kein Problem war und größtenteils bei der U5 und U4 auch nicht, wenn man sich an angrenzenden Straßen orientiert, um eine Streckenlänge zu ermitteln. Das Ergebnis sah dann wie folgt aus:

Nord-Süd-Stadtbahn erreicht gerundet 25km. Macht bei 20 Mio. EUR den Kilometer 500 Mio. bzw. 0,5 Mrd. EUR.

Die Ost-West-Stadtbahn ist ähnlich lang und kommt auf 24km bzw. 0,48 Mrd. EUR.

Die U4-Verlängerung umfasst 6km und somit, bei 80 Mio. als Richtwert, auch 0,48 Mrd.

Am teuersten wird die U5, die in diesem Vorschlag 13km lang ist, was 1,04 Mrd. EUR entspricht. Zusammen macht das also:

0,5+0,48+0,48+1,04 = exakt 2,5 Milliarden Euro und damit weniger als die Konzepte von SPD, CDU und Grüne.

Nun, das mag manch einer eine optimistische Einschätzung nennen, obwohl ich entsprechend, wie beschrieben, die durchschnittlichen Kosten pro Kilometer benutzt habe. Nehmen wir dann also einfach eine Kostensteigerung von 25% an, wodurch die Stadtbahn bei 25 Mio. EUR pro km landet und der Schildvortrieb, der ggf. nicht wie erwartet problemlos vonstatten geht, auf 100 Mio. EUR den Kilometer kommt.

Also 49 km (24+25) Stadtbahn à 25 Mio. EUR und 19 km (13+6) U-Bahn à 100 Mio. EUR. Das macht dann:

(49*25) + (19*100) = 1.225 + 1.900 = 3.125

Heißt, mit rund 3,1 Mrd. EUR wäre dieses Konzept noch immer im Bereich der Pläne der Parteien bzw. auch eher ein Ticken billiger. Außerdem zahlt Hamburg überdurchschnittlich viel dem Bund, weshalb die Inanspruchnahme von Fördermitteln wohl keineswegs als Frechheit anzusehen ist, nachdem in den letzten Jahren und Jahrzehnten vor allem andere Länder und Gemeinden profitierten. Geht man, wie bei der U4 geschehen, von etwa 50% Fördermittel (Bund) aus, dann wären es für Hamburg 1,25 bis 1,55 Mrd. EUR, je nachdem ob mit oder ohne die 25% extra.

Derzeit hat die Stadt ein überdurchschnittliches Wirtschafts- und Bevölkerungswachstum und einen Haushalt von 11 Mrd. EUR pro Jahr, der entsprechend mit den Mehreinnahmen steigt. Rechnet man so weiter, dürfte dieser auch trotz Schuldenbremse bzw. ohne Kreditaufnahmen im nächsten Jahrzehnt, je nach Wachstum, bei 14-16 Mrd. Euro liegen bei 1,5 bis 2,5% Etatsteigerung p.a. bis 2025/29. Streckt man das Bauvorhaben auf zehn Jahre, so reden wir hier also von etwa 1% (ob nun 0,8 oder 1,2 sei mal ignoriert), die nach Abschluss des Baus ja auch wieder frei sind für andere Posten im Haushalt. Bei diesem 1% kann man doch nicht sagen, dass wir es uns nicht leisten können?! Das reale Wachstum (also abzüglich der Inflation) ist bereits höher pro Jahr. Und die Ausgaben stehen ja nicht alleine im Raum.

Letzter Punkt zur Finanzierung: Es wird oft eingebracht, dass ein Stadtbahnnetz erst ab einer gewissen Größe wirtschaftlich effizient ist. Das ist natürlich richtig, da viele Fahrzeuge, Betriebshöfe usw. bei einem kleinen Netz unverhältnismäßig hohe Fixkosten ausmachen. Mit 50km ist das Netz aber bereits größer als vielerorts und es darf nicht vergessen werden, dass weniger MIV auch weniger Straßenabnutzung, weniger Verkehrstote, weniger Emissionen, weniger teure Staus etc. bedeutet. Das hat ja selbst der ADAC mittlerweile verstanden. Daher kann man es in Kauf nehmen, wenn das Netz am Anfang nicht die gewünschte Größe hat. Erstens ist es wichtig, dass es überhaupt erst einmal da ist. Und zweitens hat es dann auch nicht seinen Endzustand, sondern kann alle paar Jahre verlängert werden. Die besagten 1% könnten auch dauerhafte Netzinvestitionen werden. Und selbst wenn es 1,5% oder gar 2% über einige Jahre sind, weil man z.B. zu einem früheren Zeitpunkt aus rechnet statt im Schnitt, sollten wir uns das leisten können bzw. wollen. Durch höhere Werte des Stadtbodens und Schaffung von Arbeitsplätzen fließt zudem einiges an Geld direkt und indirekt wieder in die Kassen der Stadt. Außerdem bin ich persönlich der Meinung, dass eine „nicht von Anfang an 100% effiziente“-Stadtbahn deutlich besser ist als ein Stillstand, der weder U- noch Stadtbahn erweitert bzw. einführt.

Am Ende lässt sich aber noch sagen, dass keine Strecke so vorgeschlagen ist, dass irgendwelche anderen Neubauten oder Verlängerungen verhindert werden. Die U4 könnte im Osten gen Horner Geest noch verlängert werden und z.B. die zukünftige S Tonndorf vom Süden her erschließen. Ebenso kann die U2 im Südosten Lohbrügge und Bergedorf ohne Doppelstrukturen zur Stadtbahn anbinden. Selbiges für eine Linie von Osdorf gen Süden zur S-Bahn durch die Elbvororte oder gen Südosten direkt nach Altona und Dammtor und/oder Innenstadt. Die U4 kann (und sollte) im Süden weiter zur Schlossinsel und TU Harburg verlaufen, während die Stadtbahn Wilstorf, Rönneburg oder gar Seevetal und Winsen anbinden könnte.

Und wer weiß, ob nach der Pleite des Flughafen Lübecks („Dritte Landebahn Hamburgs“) nicht das Thema Großflughafen Ende des Jahrzehnts neu auftaucht. Ob nun in Kaltenkirchen, Parchim oder gar in den Vier- und Marschlande (mit weiterem Bedarf einer neuen Nahverkehrslinie in diesen). Das würde — wenn die freiwerdenden Flächen sinnvoll für eine dichte, durchmischte Stadt umgewidmet werden im Rahmen einer Konversion — für noch mehr Verkehr auf den Linien im Norden Hamburgs sorgen, die auch problemlos erweitert werden könnten, z.B. durch eine Stadtbahn von Niendorf Markt durch den Garstedter Weg zum Kronstieg und den U- und S-Bahnen in Fuhlsbüttel bzw. Langenhorn. Oder gar eine Verlängerung der U5 ins Gebiet des heutigen Flughafens? Oder gen Westen zum Eidelstedter Platz sowie den dortigen S- und Stadtbahnen? Oder beides als U51 und U52 mit Y-Trasse? Oder zumindest eine Stadtbahn von Fuhlsbüttel bis Altona? Diese Optionen, und alle erdenklichen weiteren, wären alle noch offen, wenn sich Hamburg weiterhin so entwickelt, dass weitere Schienenanbindungen im ÖV benötigt und gewünscht werden. Aber das ist nun etwas zu viel Zukunftsmusik. Von einem CT Moorburg, für das im Gegenzug der Kleine Grasbrook fürs Wohnen und andere hafenfremde Nutzungen eingetauscht wird, spreche ich erst gar nicht.

(Aber vielleicht kommt irgendwann jemand mal bei der Stadtbahn auf die Idee, das Kind einfach Tram(bahn) bzw. T-Bahn zu nennen. Das würde das Schreiben deutlich vereinfachen bzw. Verwechslungen zu anderen Stadtschnellbahnen wie der S-Bahn vermeiden. Da der Begriff in Bezug auf Hamburg aber offenbar derzeit nicht verwendet wird, habe ich mal konsequent Stadtbahn stets ausgeschrieben.)

Übrigens: Wie manch einer, sofern jemals wer auf diesen Blog stößt, vielleicht gemerkt hat, habe ich die Kommentarfunktion ausgestellt, da ich einen Blog dafür für falsch halte und ich aus meiner Interneterfahrung weiß, dass es sehr viele Störenfriede und Trolle gibt, um die ich mich gar nicht kümmern möchte. Diskussionsplattformen wie Internetforen gibt es aber en masse und wer mich, aus welchen Gründen auch immer, kontaktieren möchte, findet mich unter dem Pseudonym @k_norden bei Twitter.

Und nun sind meine Finger auch kaputtgetippt und ich klick hier mal auf „veröffentlichen“. Wer Tippfehler findet, darf sie gerne behalten. 😉

#2 Argumente der Parteien

Wie ich im Eingangsbeitrag schon schrieb, stört mich vor allem die Art, mit der argumentiert wird. Insbesondere Gleichsetzungen verschiedener Verkehrsträger scheinen da (ebenfalls von allen Parteien) sehr beliebt zu sein. Und das haut vorne und hinten nicht hin.

Beispiel: Speziell Schwarz-Grün verweist gerne darauf hin, dass man bei einer Stadtbahn pro eingesetzten Euro mehr Kilometer bauen kann als bei einer U-Bahn. Und das ist natürlich richtig. Aber was nützt uns die Aussage, wenn wir nicht Kapazität und Leistung betrachten? Sicherlich ist die U-Bahn teurer, aber bietet dafür auch diverse Vorteile: Sie ist deutlich schneller, befördert mehr Personen, ist günstiger im Betrieb und unabhängig. Letzteres heißt, dass sie nicht mit anderen Verkehrsmitteln einen Raum teilen muss. Sie braucht kein eigenes Gleisbett auf der Straße oder muss sich eine Spur mit dem MIV teilen. Es ist auch unwahrscheinlich, dass unaufmerksame Fußgänger oder Radfahrer ihr in den Weg kommen. Ebenso kann es ihr egal sein, was „oben“ passiert. Ein Autounfall blockiert ihre Spur so wenig wie Massenveranstaltungen. Da ist sie sogar noch anfälliger als ein Bus. All das sind doch Punkte, die man nicht bei einem Vergleich einfach weglassen kann und nur auf den Preis schaut.

Und genau solche Punkte ziehen Politiker von CDU und GAL (bzw. Grüne, wie sie nun auch in Hamburg heißen) gerne heran, wenn sie die Vorteile einer Stadtbahn mit dem Bus vergleichen, aber dort nun wieder den Preis weglassen. Und auch da ist es richtig, dass eine Stadtbahn schneller und leiser ist sowie mehr Fahrgäste befördern kann. Ebenso sind Niederflurbusse, vor allem die Niederstflurbusse (auch ULF nach engl. Ultra Low Floor), quasi barrierefrei und die Fahrt bei Rad-Schiene-Systemen ist deutlich sanfter bzw. bequemer. Darüber muss man daher auch gar nicht weiter streiten.

Aber da kann man doch nicht wiederum den Preis einfach außen vor lassen, so wie die Leistung beim U-/Stadtbahn-Vergleich. Nicht nur die Wagen, sondern auch die Infrastruktur ist deutlich teurer als bei Bussen. Was ich sagen möchte: Man muss immer abwägen zwischen Kosten und Leistung. Es nützt nichts bei einem Verkehrsträgervergleich nur die Kosten zu analysieren und beim nächsten nur die Leistung, bloß weil es einem persönlich ganz gut passt und man dann den Vergleich darauf reduziert, dass man dem Wähler vorgaukelt, das eigene Konzept sei billiger und gleichzeitig auch noch leistungsfähiger. Teilweise nimmt man dann ja nicht einmal Doppelgelenk-, sondern Solobusse, um die höhere Kapazitäten der Stadtbahn noch mehr hochzuheben, aber nicht zu sagen, ob überhaupt eine Stadtbahn jemals auf einer Strecke gebaut werden soll (bzw. kann), wo die kleinste Busform aktuell verkehrt.

Dazu kommen dann komische Behauptungen, die mit Fahrzeug- und Verkehrstechnik rein gar nichts zu tun haben, wie z.B. die Aussage, dass der Bus ein Verkehrsmittel des letzten Jahrhunderts sei und die Stadtbahn (ob ähnlich einer Stadtschnellbahn oder Straßenbahn) das Verkehrsmittel der Zukunft ist. Man könnte das nun historisch beleuchten und darauf hinweisen, dass es solche Bahnen schon vor dem Bus gab, aber das ist mir zu dämlich, da sich die Technik weiterentwickelt hat und es darum geht ganz konkret sinnvolle Mittel zu finden, um konkrete Probleme zu lösen. Und nostalgische Gründe („Die schöne Straßenbahn Hamburgs von früher“) sind da so wenig zu gebrauchen wie im Chor zu singen, wem die Zukunft gehöre, ohne sachliche Argumente für und gegen ein Verkehrsmittel zu wählen. Das ist doch reinster Bauchgefühlkram, mit dem man das Unterbewusstsein von Wählern etwas beeinflussen will.

Selbiges für das beliebte Argument, dass immer mehr Metropolen Stadtbahnen aus- und neubauen oder gar, dass Hamburg die einzige Stadt dieser Größe ohne Stadtbahn sei. Letzteres ist natürlich schlichtweg falsch und ersteres sagt uns wenig. Beispiel London: Zum einen ist Hamburg nicht wie London strukturiert, zum anderen ist die dort neu gebaute Tram eher mit einer S-Bahn zu vergleichen, da sie ein eigenes Gleisbett hat (und damit separiert wird vom Straßenverkehr) und teilweise untertunnelt ist, wodurch die Kosten auch deutlich höher waren und sie mit 20-25km sogar im Gesamtnetz kürzer ist als die vom Senat geplante U5. Auch bauen zahlreiche Städte ihre U- und S-Bahn-Netze aus. Ist damit im selben Atemzug das Naturgesetz aufgestellt, dass Hamburg dies automatisch auch tun müsse? Nein, natürlich auch nicht, da die (Un-)Logik dort auch nicht überzeugt. Man kann sowas nur individuell betrachten und nicht nach Trends andernorts mit ganz anderen Rahmenbedingungen.

Ebenso ist es verstörend, dass sich der politische Gegner jeweils am Zeitraum der Veröffentlichung der ersten vorläufigen Pläne bzw. Vorschläge so festkrallt. Wird ein Konzept nach der Wahl präsentiert, nennt man das Unehrlichkeit oder gar Wählerbetrug, weil man vorher nichts dazu sagte und man hinterhältige Gründe (z.B. Angst vor Ablehnung und somit Niederlage bei der Wahl) unterstellt. Kommt ein Konzept mitten in der Legislaturperiode, wird dies als Ablenkung (z.B. von innenpolitischen Themen) diskreditiert. Und kommt es im letzten Jahr der Regierungszeit, nennt man dies eine reine Wahlkampfnummer, die nach der Wahl doch eh wieder abgelehnt wird. Kurzum: Man kann es nur verkehrt machen.

Gerade im Verkehrswesen sind es aber doch viele Jahre, die man für die Konkretisierung, Verabschiedung, Planung, Bau und Betrieb von Vorhaben benötigt. Eigentlich sollten das alle Parteien wissen, wenn man sich die Vorgeschichte der Stadtbahn ab den 90ern anschaut und dann schaut, was davon bis heute realisiert wurde: Nichts. Und das lag vor allem an regelmäßig wechselnden Mehrheiten und Interessen. Und daraus resultiert mein Eindruck, dass wir einen konsensfähigen bzw. parteiübergreifenden Kompromiss benötigen, damit das Thema ÖPNV wieder vorankommt in Hamburg.

Und es ist doch jeder Partei in der Hamburgischen Bürgerschaft bewusst, dass eine wachsende Stadt bei 2-3% jährlichem Wachstum beim HVV einfach nicht an Ausbau des SPNV bzw. schienengebundenen ÖSPV vorbeikommt. Wieso sagt die Linkspartei nicht zum Beispiel: Ja, wir wollen die SPD-U5 bzw. schwarz-grüne Stadtbahn, um das Thema nicht untergehen zu lassen, den jeweiligen Senat immer wieder an seine Versprechen zu erinnern und somit einen Druck zu erzeugen, dass der Senat gar nicht anders kann? Man kriegt da viel mehr den Eindruck, dass man das Klima in der Stadt vergiften möchte und nur darauf wartet, dass der jeweilige Senat einknickt, viele Jahre gar nichts passiert und man sich davon selbst mehr Wähler verspricht, wenn man mit dem Finger auf andere zeigt. Für mich als pragmatisch-veranlangten Hamburger ist das ein recht unhanseatisches Verhalten.

Genau wie ein „Die SPD hat in den 70ern schon einmal X und Y versprochen“. Das stimmt und die Entscheidung ist aus heutiger Sicht, ob für Hamburg oder den Ruf der Partei (was manche SPD-Genossen leider manchmal gleichsetzen wollen), auch falsch gewesen.Man darf aber auch nicht vergessen, dass Hamburg ab den späten 60ern bis Ende der 80er rund 250.000 Einwohner verlor bzw. von über 1,8 Mio. Einwohner auf 1,55 Mio. Bürger absank und gleichzeitig die individuelle Motorisierung der gebliebenen Stadtbewohner zunahm, wodurch die Nachfrage nach öffentlichen Verkehrsmitteln noch stärker abnahm als die Bevölkerungszahl an sich. Da ist es nicht einfach bei einer kleiner werdenden Stadtkasse und hoher Arbeitslosigkeit sich solche Vorhaben zu leisten. Abgesehen davon, dass die Politiker nach über vier Jahrzehnten andere sind und nicht an damalige (Fehl-)Entscheidung ihrer Partei gebunden sind. Das wäre so albern wie die CDU-Pläne von Wersich mit dem Verweis auf den ersten von-Beust-Senat für unseriös zu halten und gleichzeitig ihn inhaltlich aus dem Weg zu gehen. Das mag zum politischen Alltag gehören, um Wahlen zu gewinnen, aber mir geht es ziemlich auf den Senkel bzw. ich halte das Thema für zu wichtig für solche Spielchen. Geflissentlich wird auch zudem ignoriert, dass viele Strecken wie versprochen (z.B. S3 nach Neugraben, U2 bzw. damals U3 nach Mümmelmannsberg) realisiert wurden. Ein inszeniertes „Jedes Versprechen wird nichts, weil es eins gab (und wir die Gründe nicht analysieren können/wollen)“ nützt niemandem etwas.

Selbstverständlich gilt die Kritik aber auch für die SPD mit ihrer kompromisslosen Basta-Politik. Das mag in einzelnen Fällen auch mal richtig sein, selbst wenn Maßnahmen zunächst einmal unpopulär sind und beschossen werden, aber man sich gewiss ist, dass sie langfristig dem Allgemeinwohl dienlich sind. Bei der Verkehrspolitik, insb. in Hamburg, hat die Vergangenheit aber gelehrt, dass man damit nichts erreicht bzw. das Gegenteil: Den Stillstand. Und dass wir uns den nicht leisten können, sollten wir nicht erst wissen, seitdem die Unternehmen ewig vom Bedeutungsverlust Hamburgs als Drehscheibe zwischen Nordeuropa und dem Rest des Kontinents.

Beim zunehmenden Verkehrsaufkommen durch Lkw können wir es uns auch nicht erlauben anzunehmen, dass wir Güter- und Personenverkehre einfach trennen könnten. Da reicht es, wenn man mal mit dem Pkw zu Stoßzeiten durch den neuen Elbtunnel fährt, sich in die U1 von Hbf. gen Wandsbek quetscht oder sich von der Hoheluftbrücke aus die Pulkbildung der proppevollen XXL-Busse anschaut, während der MIV bis Niendorf in einer einstelligen Durchschnittsgeschwindigkeit entlangzieht. Was das alles auch für volkswirtschaftliche bzw. externe Kosten verursacht, brauche ich vermutlich hier nicht näher zu erläutern.

Zwei Punkte möchte ich aber noch am Senat hervorheben, die ich durchaus positiv finde. Zum einen ist es das Busbeschleunigungsprogramm. Es ist mit rund 250 Mio. EUR relativ günstig. So zu tun, als würden Stadtbahn-Finanzmittel dort verpulvert werden, ist etwas zu viel des Guten. Zudem ist es eine kurzfristige Maßnahme, die schnelle Erfolge bringt und erst einmal Zeit schafft, nachdem im vorigen Jahrzehnt so gut wie gar nichts passierte. Das ist leider notwendig, um den — wie es in den Medien immer gerne genannt wird — Verkehrsinfarkt zu verhindern. Dass die paar Maßnahmen mittel- bis langfristig nicht ausreichen, ist natürlich richtig. Dafür ist es auch nicht gedacht.

Ebenso sollte man beachten, dass bspw. eine Stadtbahn durchaus von vielen Maßnahmen der Busbeschleunigung profitieren würde. Beispiele wären Vorrangschaltungen in Lichtsignalanlagen, die in diesen Kosten ja mit drin sind. Oder neue Bushaltestellen, die man hinter die Ampeln verlegt, damit die Stadtbahn sofort losfahren kann, wenn alle Fahrgäste ein- und ausgestiegen sind; egal ob dies zehn oder 30 Sekunden gedauert hat. Und das gilt auch für den Umbau von Haltestellen, damit nun XXL-Busse dort halten können. Diese Verlängerungsbaumaßnahmen hätte eine Stadtbahn ebenso vor sich gehabt, wenn das Busbeschleunigungsprogramm nicht existieren würde.

Auch freut es mich, dass immer mehr U-Bahn-Stationen barrierefrei ausgebaut werden. Mir sind selbst einige Personen, z.B. mit Gehbehinderung, bekannt, für die fehlende Fahrstühle einer der Hauptgründe waren, wieso sie lieber mit ihren (umgebauten) Pkw fuhren statt auf den ÖPNV zurückzugreifen. Auch wenn dieses Programm sehr viel Geld kostet, bin ich der Meinung, dass wir in einer toleranten, modernen und weltoffenen Stadt dort nicht geizen sollten. Da kann man sich lieber mal lokalpatriotisch zur Verfassung der FHH von 1952 bekennen, bei welcher es u.a. in der Präambel bereits heißt: „Jedermann hat die sittliche Pflicht, für das Wohl des Ganzen zu wirken. Die Allgemeinheit hilft in Fällen der Not den wirtschaftlich Schwachen und ist bestrebt, den Aufstieg der Tüchtigen zu fördern.“

Also kann man festhalten, dass der Verkehr in Hamburg immer weiter zunimmt und zu einem wachsenden Problem wird, dem es zu begegnen gilt. Und da gibt es keine eierlegende Wollmilchsau, sondern nur sehr viele kleine, integrierte verkehrsplanerische Maßnahmen, mit denen man eine Verbesserung herbeiführen kann. Und dabei geht es auch um die Entlastung der Straße, die man durch eine Qualitätssteigerung des ÖPNV erreichen kann, indem die bisherigen Fahrgäste effizienter von A nach B befördert werden können und, was sehr wichtig ist, bisher abgeschreckte Autofahrer Vorteile für sich erkennen und umsteigen; z.B. durch Zeitersparnisse auf dem Weg zur Arbeit.

Daher folgt von mir als nächstes ein Vorschlag, wo ich, wie es nun offenbar SPD, CDU und Grüne schon getan haben, mit den „Buntstiften“ auf einer Karte der Stadt herummale und einige Linien einzeichne, die aus meiner Sicht sinnvoll sind. Näheres dazu dann im entsprechenden Beitrag.