Nochmal Neue Liberale, Busbeschleunigungsprogramm, Flughafen Fuhlsbüttel, Stadtbahn Hamburg und Bologna

Eigentlich wollte ich mir in den vergangenen Wochen die Programme der Parteien für die Wahl der Hamburgischen Bürgerschaft anschauen und hier vorstellen, aber sich stellte zunehmend fest, dass ich in den letzten Monaten/Jahren an den Positionen nichts geändert hat. Ob man das nun für gut oder schlecht befindet, sei mal dahingestellt. Positiv war jedoch die Meldung der Handelskammer, dass sich die Akteure parteiübergreifend an einen Tisch setzen sollen, um einen Verkehrsfrieden einzuleiten, damit man sich die nächsten Jahre und Legislaturperioden endlich mit den Ausbau der Infrastrukturen beschäftigen kann statt alle vier (bzw. bald fünf) Jahre von vorne anzufangen.

Flughafen Fuhlsbüttel, Kaltenkirchen, Parchim, Nordholz oder Posemuckel

Witzigerweise haben die Parteien mit Ausnahme der Linken einen Konsens bei einem Thema gefunden, wo sie völlig auf dem Holzweg sind und mit Symbolik um sich werfen, um Bürgerinitiativen zu beruhigen. So einigten sich SPD, Grüne, CDU und FDP darauf, den Lärmschutzbeauftragten vom Flughafen Fuhlsbüttel zu stärken. Was heißt das? Er hat nun ein Büro bzw. einen Arbeitstisch am Flughafen. Zudem gibt’s für ihn mehr „Mitspracherechte“, was bekanntlich ein Euphemismus für fehlende Mitentscheidung ist. Ob man zumindest die Landeanflüge verlängert, um für etwas mehr Ruhe zu sorgen, ist ungewiss. Man will es sich nach der Wahl nochmal anschauen. Ich hab’s ja sonst mit vielen Bürgerinitiativen nicht so, aber dass sich die Anwohner verarscht fühlen, kann ich da sehr gut nachvollziehen. Mehr im Abendblatt (klick mich)

Früher oder später wird man sich wohl im Rathaus fragen müssen, ob man städtischen Boden mit Milliardenwert bei steigender Einwohnerzahl wirklich für zwei Landebahnen reservieren muss, um über 100.000 Anwohner mit zunehmenden Lärm ausgesetzt im Regen stehen zu lassen, während potentielle Steuerzahler ihr Glück im Umland suchen. Möglichkeiten gibt’s ja mehr als genug. Das könnte eine Teil-Verlagerung nach Kaltenkirchen sein, wo Hamburg schon genug Flächen hat. Teil-Verlagerung deshalb, weil es durchaus kein Problem wäre, die Menschen in den fertigen Terminals in Fuhlsbüttel zu empfangen, abzufertigen und mit einer Schnellbahn ein paar Kilometer in den Norden zu befördern. Für Reparaturzwecke kann auch eine (gekürzte) Landebahn erhalten bleiben und gelegentlich angeflogen werden. Drei Maschinen am hellichten Tage stören niemanden und Arbeitsplätze (für die teilweise Millionen investiert wurden) bleiben erhalten, während man nicht alles neu in Kaltenkirchen hochziehen muss. Die ganzen Probleme, die andere neue Flughäfen haben (*hust* Brandschutz BER *hust*), wären gar kein Thema. Aber es gibt ja auch andere Möglichkeiten. Man stelle sich doch nur einen 24/7-Betrieb (Pax und Fracht!) in Parchim vor. Landebahn schon da, Autobahn sowie ICE-Anschluss in der Nähe, Anwohner gibt’s kaum und Erweiterungen wären unproblematisch, zumal sich die Region sicherlich über Arbeitsplätze freuen würde. Oder Hamburg kooperiert mit Bremen, um in Nordholz einen gemeinsamen Flughafen für Billigflieger zu betreiben, während Geschäftskunden weiterhin Fuhlsbüttel nehmen. Durch die Weiterführung der A20 und A26 wird das auch nicht mehr so abenteuerlich erscheinen wie heute, wenn man es mal den Raum ganzheitlicher betrachtet. Dass das norddeutsche Flughafenkonzept gescheitert ist, wissen wir ja nicht erst seit Lübeck-Blankensee pleite ging, Rostock-Laage immense Finanzprobleme hat und der ebenfalls innerstädtische Flughafen Bremen an seine Kapazitäts- und Erweiterungsgrenzen stößt. (Abgesehen davon war das damalige Gutachten, das sich vor wenigen Jahren gegen eine Verlagerung Fuhlsbüttels aussprach, voller methodischer Fehler und hanebüchenen Schein-Argumenten. Ob das aus Gefälligkeit geschah oder Pfusch, ist dann auch egal.)

Busbeschleunigung

Ich erwähnte ja schon Initiativen, die mir ansonsten eher gegen den Strich gehen. Und dazu gehören Initiativen, die beispielsweise gegen das Busbeschleunigungsprogramm sind und aus allen Ecken Hamburgs kommen — nur nicht aus jenen, in denen das besagte Programm durchgeführt wird.  Dabei kommt dann sowas bei rum:

Vanessa Rathje ergriff dort gleich mehrfach die Gelegenheit, die Probleme des Hutfachhandels zu erläutern. Was die Verteidiger des Busprogramms hatten vorbringen wollen, blieb unklar, interessierte aber wohl auch nicht viele.

Stimmt es, dass die Fachleute niedergeschrien wurden, Frau Rathje? „Teilweise schon.“

Zeit.de (klick mich)

Im Artikel geht’s primär um ein Hutgeschäft, das es bisher gewohnt war, dass ihre Kunden auf der Straße „parken“. Dabei kennt sie die StVO gar nicht, wonach auch ein dreiminütiges Parken nicht erlaubt ist, sondern nur ein Stehen. Der Unterschied ist: Beim Stehen muss der Fahrer im Auto bleiben. Shoppen geht gar nicht. Nicht 30 Sekunden und erst recht nicht 30 Minuten mit dem Argument (wtf?), dass man doch für einen Friseurbesuch auch länger brauche. Was ist das denn für eine Wahrnehmung? Es ist okay alle Verkehrsteilnehmer zu blockieren, weil die Kunden nicht noch 50 Meter weiter um die Ecke fahren sollen, um einen normalen Parkplatz aufzusuchen? Und um das beizubehalten, brüllt man Menschen an, die Zeit investieren, um die Pläne zu erklären und Vorurteile/Befürchtungen zu beseitigen?

Stattdessen brüllt man im Chor, dass das Programm Geldverschwendung sei. Ich hab ja nun wirklich mit vielen Menschen aus ganz Deutschland über das Programm gesprochen. Jeder war der Meinung, dass es notwendig sei, da bekannt ist, dass im letzten Jahrzehnt nur von der Substanz gelebt wurde und man kurzfristige Maßnahmen erstmal benötigt, um einen bevorstehenden „Verkehrsinfarkt“ abzuwenden, da eine schienengebundene Alternativen nun einmal nur mittel- bis langfristig umzusetzen ist und ja auch kommen soll

Und die überragende Mehrheit war sogar verblüfft, wie man mit wenigen Finanzmitteln solche Kapazitätssteigerungen von bis zu 25% auf einigen Abschnitten erreichen kann, da die Umläufe immens runtergehen durch die erhöhten Reisegeschwindigkeiten, sprich, man mit der selben Anzahl an Fahrzeugen (und gleichzeitig reduzierter Pulkbildung) deutlich mehr Menschen befördern kann. Aber im Hutgeschäft heißt’s wohl nur „250 Mio. Euro für sechs Minuten?“. Dass die sechs Minuten pro Jahr und Nase mehr als eine Arbeitswoche sind, dass die lediglich die Linie M5 betreffen (die weniger als 30 Mio. davon ausmacht), dass viele Straßensanierungsarbeiten (z.B. am Pflaster) sowieso fällig geworden wären, dass neben Bussen auch Radfahrer, Fußgänger und ja, man glaube es kaum, Autofahrer profitieren… interessiert ja nicht. Vorm eigenen Geschäft soll nicht mehr geparkt werden, sondern die Fußgängerwege aufgewertet, um die Ecke einladender zu machen. Aber die Unterstützung aus Walddörfern und Elbvororten ist natürlich gewiss, genau wie aus Eppendorf. Da beschwert man sich ja auch, dass Fahrräder teilweise an Geländern angeschlossen werden, wo sie nicht hingehören, während man aufschreit, wenn aus fünf Autoparkplätzen 100 Fahrradstellplätze werden, aber man sich gleichzeitig freut, wenn mehr (die anderen natürlich!) Leute Rad fahren, man seltener als früher Parkplätze suchen muss und der Stau zurückgeht; falls die böse Stadt nicht wieder Straßenbau betreibt. Die BILD war auch schon empört, dass 100 von 4.000 Kilometern pro Jahr saniert werden und verstand die Welt nicht mehr. Dass man da Millionen ausgibt, um sichere Verkehrswege zu gewährleisten, sehen die nicht, sondern halten Baustellen für Willkür und Schikane gegen Autofahrer, um sie zu mobben. Auch so eine interessante Wahrnehmung. Und dass nun im Winter nicht saniert wird (außer es ist dringend), sah man natürlich als Wahlkampfmanöver der Politik (obwohl’s Verwaltungsaufgabe ist), obwohl es jeden Winter so aussieht und eigentlich einem Menschen einleuchten sollte, der volljährig ist und vom Staat die Fahrerlaubnis bzw. einen Führerschein bekam. Wie auch immer. Man hat neben Busbeschleunigung und notwendigen Straßenarbeiten wohl sonst nichts am Senat zu beanstanden. Fast schon beängstigend.

Politik ist trickreich. Aber BILD lässt sich nicht täuschen. Auch wenn dieses Jahr bis Weihnachten noch satte 50 Baustellen fertig werden: Autofahrer, freut euch nicht zu früh! Nächstes Jahr wird‘s noch gnadenloser auf unseren Straßen. […] CDU-Mann Hesse schnaubt: „Klar ist: Die richtigen Grausamkeiten kommen nach der Wahl. Das auf den nahenden Winter zu schieben, ist eine faule Ausrede. Das ist schlicht Scholz‘sche Taktik.“

Bild.de (klick mich)

Und nun soll es tatsächlich einen millionenschweren Volksentscheid geben. Da es wohl eh 2016 wird, bis die Fristen alle durch sind und ggf. genug Stimmen gesammelt wurden, käme das Referendum eh erst parallel zur Bundestagswahl Ende 2017. Da wird das Programm aber weitestgehend abgeschlossen sein. Wieso man erst jetzt, wo große Teile fertig sind, anfängt zu protestieren, bleibt wohl ein großes Geheimnis der kritischen Wutbürger. Auch sehr amüsant, dass die CDU auf die Seite des Protests springt, obwohl sie ein fast identisches Busbeschleunigungsprogramm Ende 2010 für den damaligen Wahlkampf vorstellte, nachdem Ahlhaus als zweiter CDU-Bürgermeister innerhalb von zehn Jahren die Stadtbahn beerdigt hat. Aber „Grausamkeiten“ sind die Beseitigungen von Schlaglöchern sowie das Auftragen von Flüsterasphalt an Hauptstraßen, wo eine Temporeduzierung zwecks Senkung der Lärmemissionen nicht verhältnismäßig wäre. Da fühlt man sich als Bürger doch gut volksvertreten.

Stadtbahn, U4 und U5

Tja, hier kommt man auch nicht weiter. Die SPD hat ihre Pläne zwar etwas weiter konkretisiert und alles scheint recht nahvollziehbar. Die U5 wird demnach sowieso bis mindestens Siemersplatz verlaufen. Und entweder geht’s von dort gen Westen nach Osdorf oder, als Variante B, wird die U5 (wie man es von der U1 im Nordosten kennt) als Ast ausgefädelt. Die Altona-Variante ist dann erstmal vom Tisch, auch wenn die Variante B ggf. am zukünftigen Fernbahnhof Diebsteich vorbeilaufen könnte, was recht attraktiv erscheint, zumal der Stummel bis Siemersplatz in ferner Zukunft nach Eidelstedt, Schnelsen oder Fuhlsbüttel verlängert werden könnte. Das hängt natürlich davon ab, wie sich Hamburg entwickelt und ob es wie die letzten Jahre wächst. Aber es wäre töricht, sich jede Option einer Verlängerung zu verbauen.

Gleichzeitig gab es seitens eines Hamburger Forschers nun die Option, die U4 über die alte Wilhelmsburger Reichsstraße zu führen, quasi als eine Art U-Bahn auf Straßenbahntrasse. Das klang aus Kostengründen ganz nachvollziehbar, auch wenn vergessen wurde, dass für solche Stromabnehmer erst noch neue Fahrzeuge anzuschaffen sind und nicht systemkompatibel mit den anderen Strecken wären. Aber das könnte man in Kauf nehmen, wenn man bedenkt, dass man a) keinen Tunnel bohren muss und b) die Strecke bereits im öffentlichen Besitz. Auch Errichtungen von Bahnhöfen wäre relativ unproblematisch. Es kommen bloß zwei erschwerende Bereiche hinzu. Ersterer ist politischer Natur: Man wollte die Dreiteilung Wilhelmsburgs (1. Reichsstraße, 2. S-Bahn und 3. Autobahn) auf eine Zweiteilung reduzieren, indem man Reichsstraße und S-Bahn zusammenlegt. Durch die U-Bahn wäre dieses Versprechen passé und der anvisierte Wohnungsbau würde behindert. Das könnte man ggf. noch mit anderen Aspekten abwägen und trotzdem machen. Das Hauptproblem ist aber die Route. Die Strecke würde nicht durchs Reiherstiegviertel verlaufen, käme von Kirchdorf Süd noch weiter entfernt als die S-Bahn und ein Umstieg bei der Wilhelmsburger Mitte wäre nicht möglich. Damit würde sich die räumliche Erschließung für die beiden Quartiere kaum bis gar nicht verbessern, obwohl genau dies das Ziel einer U4-Verlängerung ist. Man würde nur etwas Druck von der S-Bahn nehmen, die parallel verläuft, aber schneller wäre. Viel Grund zum Umstieg gibt’s also nicht und die Entlastungseffekte sind überschaubar. Gleichzeitig wäre eine SPNV-Anbindung des Siedlungsschwerpunktes Reiherstiegviertel sowie eine Verbesserung für das sozialschwache Kirchdorf Süd damit für Generationen verbaut. Kurzum: Nette Idee. Vielleicht kann man Teile davon auch berücksichtigen. Aber das wären viele Wenns und Abers. Zur Veranschaulichung: Die U4 würde ab Veddel zum südlichen Spreehafen fahren, das Reiherstiegviertel durchqueren, bei der S-Wilhelmsburg  einen Umstieg schaffen und die südliche Hälfte (durch das igs-Gelände) zügig auf der besagten Reichsstraße durchfahren und die Harburger Schloßinsel anbinden. Für Kirchdorf Süd schafft man eine Haltestelle zwischen S Harburg und S Wilhelmsburg, ggf. auch einen Straßenbahnanschluss. Aber das sind mindestens zwei Verkehrssysteme auf einmal, der Tunnelbau wäre weiterhin nötig und Synergieeffekte wären nur teilweise vorhanden.

Neue Liberale und Bologna

Und nun zum letzten Thema. Und vorweg: Ich hab nichts gegen die Partei, nur weil ich sie mir nun ein zweites Mal kritisch vorknöpfe. 😉 Im Gegenteil. Auf dem Hamburger Wahlzettel ist mir wohl keine Partei sympathischer derzeit. Gerade deshalb verfolge ich das Thema aber auch recht intensiv.

Und genau genommen wollte ich über die Partei gar nicht groß schreiben. Mir hat ein guter Freund, der Partei-Mitglied ist, bloß vorhin erst eine Antragsliste für das Bundesparteiprogramm (nennt man das so?) gezeigt. Und natürlich ist ein Antrag noch keine Forderung. Vielleicht kriegt er nicht einmal 1% Zustimmung und ist so oder so nicht repräsentativ. Dennoch stich mir eine Forderung extrem unangenehm ins Auge und kommt mir ansonsten nur von WELT.de-Leserkommentaren bekannt vor.

Jedenfalls ging es in einem Antrag um etwas, was nicht einmal die AfD fordert: Bachelor und Master komplett einstampfen und zu Diplom sowie Magister zurückgehen. Leider zeigen jene, die sowas fordern, dass sie vom Hochschulwesen gar keine Ahnung haben.

1. Ist Hochschulbildung in Deutschland Thema der Länder. Der Bund stellt da höchstens unverbindliche Plattformen (z.B. KMK) und Empfehlungen.

2. Ein solcher Schritt würde die Isolierung Deutschlands im Europäischen Hochschulraum bedeuten, der nicht nur die EU28 umfasst, sondern bis nach Wladiwostock geht, inkl. der Türkei, der Schweiz, Norwegen etc.

3. Die Argumente zeigen, dass die Autoren gar nicht wissen, was die Bologna-Reform eigentlich beinhaltet. Sie bemängeln Anwesenheitspflichten, die gar nicht Teil der Reform sind, sondern den Ländern bzw. autonomen Hochschulen unterliegen. In NRW wurde gerade erst verboten, für Vorlesungen (nicht aber Exkursionen, Seminare etc.) die Anwesenheit zu prüfen, wie es zu Diplomzeiten getan wurde.

4. Es wird eine „Verschulung“ bemängelt ohne zu sagen, was damit gemeint ist. Dagegen berichten z.B. Absolventen der Ingenieurwissenschaften, die sowohl zu Diplom- als auch Bachelor/Master-Zeiten studierten, dass die Lehrveranstaltungen weniger verschult seien. Woran liegt’s? Richtig, an den Prüfungsordnungen und Professoren. Und nicht daran, ob man von CP statt SWS spricht, um einen ungefähren Arbeitsaufwand abzuschätzen.

5. Sie sehen ein verkürztes Studium an Universitäten, obwohl über 3/4 der Studenten den Master (oder PhD) als Regelstudienabschluss hat. An Fachhochschulen ist es weniger, aber da wurden achtsemestrige Diplom-Studiengänge auch in der Regel durch achtsemestrige Bachelor-Studiengänge abgelöst. Wenn davon immernoch über 50% den Master machen, studieren sie in der Regel länger als ihre Vorgänger.

6. Wer tatsächlich nostalgisch wird und z.B. aus den Naturwissenschaften kommt, kann sich gerne mal etwas genauer zurückerinnern. Falls da große Lücken sind, empfehle ich das hier: http://www.spiegel.de/unispiegel/studium/kritik-an-der-akkreditierung-ist-falsch-sagt-hans-joerg-jacobsen-a-895170.html

7. Man kann ja gerne Magister und Diplom auf einen Masterabschluss kleben, wenn man meint, damit würde etwas besser. So machen es beispielsweise die Österreicher. Wer an der TU Wien seinen Master macht, der kriegt den akademischen Grad Dipl.-Ing. verliehen. Und auf der Abschlussurkunde steht auch gleich auf Englisch, dass es sich um einen Abschluss handelt, der gleichwertig und -artig mit dem Master of Science ist. Das ist für die Mobilität auch gut, da jeder Dipl.-Ing, der man ins Ausland ging, aufgefalen sein sollte, dass diese vermeintliche Marke völlig unbekannt ist. Was einen guten Ruf hat, ist das deutsche Ingenieurwesen, ob Lehre, Forschung oder Wirtschaft. Der Ruf verpufft nicht, nur weil nun jemand an der TU München fünf Jahre Maschinenbau zum M.Sc. statt zum Dipl.-Ing. mit den selben Professoren und Inhalten studiert hat. Vermutlich wird er’s sogar einfacher haben, da gerade im angelsächsischen Raum beim „Diplom“ gerne ans „diploma“ gedacht wurde, was eher einem (Fach-)Schulabschluss entspricht statt einem akademischen Grad.  Auch die führenden TU9 wollten lediglich ihre „Marke“ behalten, aber doch nicht die Studienstruktur wieder um Jahrzehnte zurückwerfen, wo Hochschulen und Studenten viel weniger Gestaltungsspielraum bei der Lehre hatten als heute. Ob das gleichzeitig auch gut für einen zukünftigen Beruf ist, ist doch kein k.o.-Kriterium, sondern auch begrüßenswert. Oder soll die Lehre künstlich verschlechtert werden, damit man etwas Wirtschaftsschelte betreiben kann? Wofür haben denn früher Studenten Medizin, Jura, Lehramt, Elektrotechnik, BWL, Linguistik oder gar Theologie studiert? Natürlich taten sie’s, um einen bestimmten Beruf(szweig) anzustreben. Soll man sie heute daran hindern und nur noch so viele Studienplätze anbieten, wie es Jobs in der Wissenschaft gibt? Soviel zum Thema Bildung, freie Entfaltung der Persönlichkeit sowie Eigenverantwortung. Nur die Partei weiß, was junge Menschen wollen dürfen.

8. Es wird einfach behauptet, dass die Qualität zurückging. Als Begründung sagt man, dass der Wissenschaftsrat keine flächendeckende, „ersichtliche“ Steigerung feststellte. Sprich, wenn es keine große Steigerung gab, gab’s eine immense Verschlechterung? Wer hat da denn im ersten Semester bei der Einführung in die Argumentationstheorie nicht aufgepasst, sondern seine „Freiräume“ mit Wahlplakaten zugebracht? Das ist einfach nur eine populistische Behauptung, die durch nichts gestützt wird. Und wenn sich ein Bundesland aus der Finanzierung zurückzog oder steigenden Studentenzahlen nicht Herr wurde, dann hat das auch wenig damit zu tun, dass wir ein dreistufiges Abschlusssystem haben und in Europa die Abschlüsse gegenseitig problemlos anerkennen. Aber lieber stellt man mehrere falsche Prämissen auf und präsentiert dann auch noch eine unschlüssige Konklusion, um seine Forderung aus niederen Beweggründen zu untermauern.

9. Es wird eine Prüfungsdichte beklagt. Und die gab es vielerorts nach der Umstellung in der Tat durch übereifrige Professoren. Das ist aber an den Hochschulen seit Jahren kein Thema mehr. Und wenn doch: Dann ändert es halt! Kein Bologna-Abkommen sieht vor wie viele Prüfungen zu belegen sind. Genauso wäre es kein Problem, wenn man fließend vom Bachelor zum Master übergeht ohne sich neu bewerben zu müssen und ggf. keinen Platz bekommt. Das wird in vielen Ländern bereits praktiziert, z.B. für die Medizin in den Niederlanden oder das Lehramt in Finnland. Da schreibt man nach sechs bis acht Semestern halt eine Bachelor- statt Studienarbeit, kriegt den Abschluss automatisch verliehen und hat zwei bis vier Semester später seine Masterarbeit; quasi analog zu einem Gymnasiasten, der nach der zehnten Klasse die Mittlere Reife erhält. Ist möglich. Wieso die Landespolitik in Deutschland dies nicht machen, wäre die eigentliche Frage. Und da ist Bologna ebenfalls kein Grund, so bequem es auch erscheinen mag, einfach monokausal jedes (vermeintliche!) Problem mittels „cum hoc ergo propter hoc“ auf dieses Schlagwort abzuwälzen. Sonderlich innovativ und „akademisch“ ist es aber nicht.

und 10. ist es ja schön, wenn man mit Humboldt, Freiheit der Lehre, Akademisches Verständnis und anderen Begriffen um sich schmeißt. Das taten Menschen auch schon, als Diplom-Abschlüsse eingeführt wurden und die grauhaarigen Professoren keine Veränderungen mehr kurz vor der Pension wünschten. Der Aufschrei kam auch, als man Technische Hochschulen zu Technischen Universitäten weiterentwickelte. Oder als aus Ingenieurschulen Fachhochschulen wurden. Überall ging es nur um ein unsachliches „Früher war alles besser“ ohne handfeste Argumente. Komisch, dass jene, die (noch) auf Diplom bzw. Staatsexamen studier(t)en, ihre Studienzeit bzw. -strukturen als das Nonplusultra ansehen, während sie exakt so argumentieren wie jene, die diese Strukturen vor Jahrzehnten ablehnten und den vorherigen Status Quo als die eierlegende Wollmilchsau ansahen, zu der heute aber auch niemand mehr zurück will. Gleichzeitig schaut man verächtlich auf den angelsächsischen Raum, der nicht nur in der Forschung weltweit führend ist, sondern auch in der Lehre, wo man sich mit den Liberal Arts und studium generale viel mehr an Humboldt orientiert als es die deutschen Hochschulen seit der NS-Zeit tun und die Diplom-Einführung dem nicht entgegensteuerte. Im Gegenteil. Dabei wird auch vergessen, dass sich Bachelor und Master längst etabliert haben unter jenen, die regelmäßig damit zu tun haben. Anfängliche Vorurteile mag es gegeben haben, aber das ist auch Schnee von gestern, den man nicht in einem gut gehüteten Gefrierfach aufbewahren und bei Bedarf herausholen muss.

Wichtiger als alle paar Jahre das ganze System umzukrempeln ist es weiterhin, dass sich erstmal alles einspielen kann, dass man sich um Finanzierung und Einsatz der Mittel kümmert, dass man moderne Lehrmethoden nicht erst nach 20 Jahren einführt, dass man eine vernünftige Betreuung hinbekommt und dass die Forschung nicht zu kurz gerät. Aber „Scheiß Bologna!“ ist natürlich einfacher im Bund zu brüllen, statt sich mit den Ländern und Hochschulen mal genauer auseinanderzusetzen und die eigenen Vorurteile auf den Prüfstand zu stellen. Da wundert es nicht, dass man der populären Versuchung nicht widersteht, mehr Einfluss vom Bund zu fordern. Alle stellen fest, dass der Bund offenbar zu viel Geld hat und es deshalb Zeit wäre, in die dauerhafte Hochschulfinanzierung einzutreten. Niemand fragt sich, wer der Träger des Bundes laut Grundgesetz überhaupt ist, warum die Länder über zehnmal so viele Staatsbedienstete haben und welche Finanzämter eigentlich das Geld eintreiben. Niemand fragt sich, warum Wettbewerb (und sei es nur um voneinander zu lernen) sinnvoll ist, ob die größte administrative Ebene tatsächlich immer am besten über lokale Strukturen bescheid weiß und ob Bayern und NRW wirklich unfähiger sind als Österreich und die Niederlande. Folglich komm auch niemand auf die Idee, dass der Bund auch einfach den klammen Ländern mehr Geld bei sich lassen könnte statt mit dem Geld, das die Länder einholen, seine Kompetenzen immer weiter auszubauen. Nicht einmal in Hamburg fällt es auf, wo 80% der Steuereinnahmen an Bund und andere Länder wandern.

Aber das betrifft, wie gesagt, nur am Rande die Neuen Liberalen, wo nur einer von etlichen Anträgen unüberlegt war. Und selbst wenn er durchkommt, wird das meine Meinung zur Partei nur minimal ändern. Gerade letzteres (Hochschulfinanzierung durch den Bund mit Kompetenzerweiterung) ist ja bei allen Parteien von Linke bis CSU vertreten; zumindest — oh Wunder! — in den Bundesverbänden. Sollte man nicht überbewerten, auch wenn ich mich mal auskotzen wollte und einige Punkte einbrachte, die selbst im besagten Antrag nicht vorkommen, sondern in der öffentlichen Debatte der letzten Jahre immer mal wieder.

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Neue Liberale in Hamburg wollen mehr Verkehr

Da ist es also, das Wahlprogramm der jungen Partei „Neue Liberale“: http://liberale.hamburg/wp-content/uploads/2014/10/Wahlprogramm-Liberale-B%C3%BCrgW-2015.pdf

Vorweg: Es ist offenbar sehr allgemein gehalten. Eine Konkretisierung soll im nächsten Monat folgen. Daher picke ich mir unter Vorbehalt nur die genannten Punkte heraus und bin mir natürlich im Klaren, dass manch Kritikpunkt sich am Ende wohl von selbst erledigt haben könnte. Außerdem beschränke ich mich, oh Wunder, auf den Verkehrskram.

den HVV zu einer wirklichen Alternative für den Individualverkehr für noch mehr Menschen zu entwickeln durch deutliche Ausweitung und Optimierung der Angebote von Bahnen und Bussen. Günstige Fahrpreise sowie Sicherheit und Sauberkeit sind dabei besonders wichtig.

Ich nehme mal an, dass sie dort den motorisierten Individualverkehr (MIV) meinen und nicht Radfahrer, Fußgänger und sonstige individuellen Fortbewegungsmöglichkeiten. Selbiges für Carsharing (kommt gleich), wo man wohl noch darüber streiten kann, ob öffentliche bzw. öffentlich beförderte Einrichtungen nicht zu einer neuen Kategorie führen müssten. „Öffentlicher Individual(nah)verkehr“ vielleicht? 😉

Wie auch immer. An der Aussage ist wohl nicht viel zu rütteln — außer dass es ein Rätsel bleibt, was eine deutliche Ausweitung, günstige Preise und eine wirkliche Alternative eigentlich konkret bedeutet. Aber die Konkretisierung soll ja folgen. Vielleicht wird dann auch geklärt, ob Sicherheit und Sauberkeit wirklich „besonders wichtig“ sind oder ob dies nur für die Partei gilt. Laut einigen Umfragen (qualitativ und quantitativ) zählen Takt, Netzdichte etc. ja deutlich mehr als die Frage nach Sicherheit oder ob die Tickets ein paar Prozent günstiger werden bzw. man trotz Inflationsrate sie nicht anhebt.

Angebote mit Car-Sharing-Anbietern zu entwickeln, um ÖPNV und Individualverkehr besser miteinander zu verknüpfen.

Klingt gut. Gibt’s mit „switchh“ bloß in Hamburg schon. Aber offenbar erkennen die Neuen Liberalen, dass dieser „Verkehr neuen Typus“ genau zwischen ÖPNV und MIV tritt. Die Frage ist bloß wieder: Will man das wirklich? Und wer fährt mit diesen Carsharing-Fahrzeugen von car2go usw. eigentlich? Verkauft jemand dafür seinen Privatwagen bzw. schafft sich erst keinen an? Oder nutzen es nicht hauptsächlich HVV-Kunden, die — wenn es dieses Angebot nicht gäbe — weiterhin mit ÖSPV und SPNV fahren würden? Falls letzteres: Also mehr Autos, mehr Lärm, mehr Stau, mehr Abgabe, mehr Unfälle, mehr Parkraumbedarf, etc. pp. Carsharing klingt ja erstmal hip und modern. Und natürlich darf man — für die Beurteilung– nun nicht nur jetzige Nutzer heranziehen, da Kunden diese Angebote erstmal ausprobieren möchte und vielleicht manch Pkw-Fahrer tatsächlich überlegt, ob er demnächst einen neuen Wagen braucht oder ob es nicht auch „switchh“ tut. Daher sollte man erstmal ein paar Jahre abwarten. Einen raschen, teuren Ausbau sollte man aber auch eher kritisch bewerten.

Im Vorlauf heißt es zudem, man möchte Menschen dazu motivieren, nachhaltige und umweltfreundliche Verkehrsmittel zu nutzen. Aber ein Smart, der von zehn Menschen für ihren täglichen Verkehr benutzt werden, stößt nicht weniger Abgase aus als zehn Einzelfahrzeuge. Als Unterschied bleibt da der Parkraum und die Herstellungskosten (inkl. Energieverbrauch) der Fahrzeuge. Für den Bewohner, der unter Lärm leidet, ändert sich da erstmal nichts. Stromer, vor allem hinsichtlich der Verkehrssicherheit durch Lärmreduktion (auch ein tolles Thema), müssen im Stadtverkehr auch erstmal auf den Prüfstand gestellt werden.

die Investitionen für den Erhalt von Brücken und Straßen zu erhöhen.

Auch das klingt erstmal gut. Aber gibt es a) einen Mangel in der Finanzierung und b) überhaupt die Notwendigkeit, alles zu erhalten, was da ist? Ist manch Infrastruktur nicht vielleicht überflüssig geworden über die Jahre, während andere, neue Verkehrswege einen hohen Nutzwert hätten?

einen Ausbau der sogenannten Velorouten sowie vermehrt autofreie Radwegeverbindungen.

Ich behaupte einfach mal: Ja, kann man so stehen lassen. Natürlich geht’s immer um die Frage, wo welche Maßnahme wirklich sinnvoll ist und nicht um ein „Wir wollen X% mehr, egal wo und wie“. Aber bei der jetzigen Situation Hamburgs käme man sicherlich darauf hinaus, dass für eine sinnvolle Verkehrspolitik eben am Ende auch mehr solcher Verkehrswege zur Verfügung stehen werden, da es eben extrem wenige gibt trotz steigendem Bedarf.

die Ausweitung des erfolgreichen Fahrradleihsystems Stadtrad Hamburg

Da gilt das gleiche. Nicht auf Teufelkommraus klotzen, aber da ist noch Luft nach oben. Und das StadtRad-System ist wirklich toll und die Kollegen der Verwaltung haben sinnvolle, auffällige Plätze bzw. Verkehrsknoten bevorzugt eingebunden. Andere Städte wie Berlin setzen (bzw. setzten) vor allem auf Orte, wo es keine oder nur eine schlechte Schienenanbindung gibt, so in der Hoffnung, dass man sich mit Rädern als billiges Verkehrsmittel weitere Stationen sparen kann. Wie die Menschen fahren und wo sie die Räder tatsächlich benötigen könnten, würde da etwas vergessen, wie es mir scheint. Niemand hat Lust erstmal zehn Minuten von einer S-Bahn-Station zu den nächsten Leihrädern gehen, um von dort zur nächsten S- oder U-Bahn-Stationen zu fahren und wieder ewig Stellplätze zu suchen. Da kann man auch gleich zu Fuß gehen oder auf den Bus warten. Da hoffe ich aber noch, dass entlang der Velorouten in Hamburg noch einiges passiert.

Man vergleiche:

Gerade im Norden (Osdorf-Eidelstedt-Niendorf-Fuhlsbüttel-Farmsen) gibt es da rein gar nichts, obwohl es teilweise weniger als zehn Kilometer zu den innerstädtischen Quartieren ist. Von Niendorf  Markt zur Uni Hamburg schafft man’s als normaler Radfahrer auf gut ertüchtigten Wegen in ca. 30 Minuten mit dem Rad, was eine völlig normale Länge ist. Blöderweise gibt es nicht einmal am Siemersplatz eine Station, sondern erst ab Hoheluft. Wenn man in dem vollgequetschten 5er sitzt, kann man den Rest auch gleich sitzen bleiben.

mehr und bessere Fahrradabstellmöglichkeiten im Öffentlichen Raum

Jopp, führt zwangsläufig kein Weg dran vorbei.

zur Sicherheit der Radfahrenden vermehrt Radfahrstreifen oder Fahrradschutzstreifen markieren.

Nee, bloß nicht. Wer einen gleichberechtigten Zugang für alle Verkehrsteilnehmer wünscht, sollte dies unterlassen, insb. letzteres. Da kommt wohl wieder das beliebte Argument durch, dass Fahrräder auf der Straße sicherer seien. Und das stimmt erstmal. Sie werden besser von Autos gesehen und viele Abbiegeunfälle, die z.B. durch schlechte Sicht für den Autofahrer durch parkende Autos oder Straßenbegleitgrün zwischen ihm und dem Radweg, könnten so vermieden werden. Leider neigt meine Zunft (bedingt durch die Ingenieursausbildung an deutschen Hochschulen) bloß oft dazu, dass sie solche Dinge nur technisch betrachtet und den soziologischen bzw. psychologischen Aspekt außer Acht lässt. Für einen routinierten Kurier mag das kein Problem sein, wenn er sich täglich mit Autos den Straßenraum teilt und dann am Rand (oder auch mal in der Mitte) fährt, ob mit Markierung oder nicht. Den stört es auch nicht weiter, wenn er alle paar Minuten einen Bus im Nacken hat oder einen genervten Autofahrer, der mal abbiegen will.

Es gibt aber auch noch andere Menschen, die gerne mal aufs Fahrrad steigen würden und für die eine solche Situation bereits Stress auslöst und die Straße so zu einem Angstraum verkommt, da die physische Trennung wegfällt und damit automatisch eine „unsichtbare“ Barriere entsteht, wodurch ein solcher (potentieller) Fahrradfahrer gleich ein anderes Verkehrsmittel nimmt. Es soll aber auch ältere Menschen geben, die gerne mal ein paar Runden mit dem Rad statt Pkw fahren wollen. Oder jüngere Fahrer, die den Raum noch nicht so sicher wahrnehmen, wie es vielleicht andere Altersgenossen tun, die kein Problem auf der Straße haben. Oder einfach ein berufstätiger Autofahrer, der sich entschließt, etwas für seine Gesundheit zu tun und das erste Mal seit vielen Jahren wieder auf ein Rad steigen möchte, aber sich nach der ersten Fahrt gehetzt fühlt und resigniert. Eine Trennung von Rad- und Fußweg ist gut. Aber nicht durch Zusammenlegung von Radweg und Autostraße bzw. nur im Ausnahmefall, wenn es wirklich angemessen ist. Es mag nun etwas überholt und nervig klingen, aber schaut doch einfach nach Kopenhagen und Amsterdam. Natürlich ist nicht überall alles möglich. Da geht’s wie so oft um die Verhältnismäßigkeit. Aber Markierungen pauschal als Lösung vorzuschlagen… naja nu, hab nix gesacht.

Lärm und schlechte Luft machen krank. Besonders der Wirtschaftsverkehr in Hamburg hat einen überproportionalen Anteil an den Lärm-, Feinstaub- und Stickoxid-Emissionen. Wir wollen daher in Wohngebieten unnötigen Verkehr vermeiden bzw. seine Auswirkungen erträglicher machen.

Klingt gut. Bloß wie? Welche (Wirtschafts-)Verkehre sind unnötig und wie können sie vermieden werden? Wo soll der Lärm denn hin? Hub and Spoke per Pedelecs für eine komplette Planung einer neuen Citylogistik? Cargo-U-Bahnen? (Weitere) Eingriffe in die Zeiträume? Irgendwie fehlt da alles, so schön diese Forderung, die wohl jede Partei sofort unterschreiben würde (und Wirtschaft und Bürger sowieso), auch klingen mag.

Fazit: Ich bin auf die Konkretisierung gespannt, insb. den Netzausbau. Auch wenn manch Kritik destruktiv klingen mag, so geht’s bei dieser Partei doch insgesamt in die richtige Richtung. Gut finde ich, dass man das Thema „verkehrsbedingte soziale Exklusion“ relativ weit am Anfang an. Da bleibt es aber abzuwarten, wie diese soziale Maßnahme mit ökologischen (und teilweise ökonomischen) Aspekten in Einklang gebracht werden kann, denn mehr Mobilität heißt häufig eben auch mehr Verkehr und damit, je nach Verkehrsmittel, auch wieder mehr Belastung für Anwohner. Eine Auskoppelung von Stadt- und Verkehrsplanung erscheint da nicht hilfreich. Etwas mehr Beachtung hätte ich mir auch von ITS („Verkehrstelematik“) gewünscht, da dort ohne größere Baumaßnahmen erhebliches Potential herrscht, um die Kapazitäten zu erhöhen bzw. die bestehenden besser auszunutzen. Ebenso wird der Luftverkehr völlig außer Acht gelassen, obwohl Hamburg noch eine der wenigen Millionenstädte ist, die sich einen solchen innenstadtnahen Flughafen gönnt, der quasi rundum mit Wohngebiet bebaut ist und gleichzeitig Flächen für Wohnungsbau nicht gerade in Überschuss dort vorherrschen.

Als nächstes nehme ich mir in den kommenden Wochen wohl SPD und CDU vor, gefolgt von FDP, Grüne und Linke. Die konzeptlosen Stammtischpolemiker der AfD mit ihrer Dauerempörung erspare ich mir. Kann irgendein Aluhutträger machen.

Nord-Variante der U5 wahrscheinlich + Bürgerentscheid zur Seilbahn in Hamburg

Das Thema U5 kommt langsam voran, auch wenn die ausführlichere Machbarkeitsstudie noch auf sich warten lässt. Aber es bleibt in Diskussion. Jedenfalls sprechen mehrere Gründe dafür, dass man nicht die Route über Altona wählt, sondern über Eimsbüttel. Diese würde vom Hbf. bis zum Siemersplatz in etwa die hoffnungslos überfüllte Metrobuslinie 5 unterstützen, wo selbst eine Stadtbahn zeitnah an ihren Kapazitätsgrenzen gestoßen wäre. Gleichzeitig erspart sie eine teure Uni-Station an der Johnsallee auf der U1, während der Bau der Süd-Variante wohl recht schwierig werden könnte aufgrund sensibler Einrichtungen wie DESY. Hier nochmal beide vorläufigen Gedankenspiele (Karte vom Abendblatt):

Eine Y-Lösung scheint offenbar nicht weiter erwogen zu werden. Was ich in dem Zusammenhang aber ganz interessant finde: Auf der deutschen Wikipedia-Seite wird angegeben, dass der Alsterhalbring noch immer geplant sei. Ich weiß zwar nicht, in welchem uralten F-Plan das noch der Fall sein soll und angesichts der fehlenden politischen Diskussion ist diese Annahme auch recht abwegig, aber man wird ja noch träumen dürfen. Gerade im Zusammenhang mit einer Nord-U5 wäre das ja ganz chic aus etlichen Gründen. 😉

Quelle: http://de.wikipedia.org/wiki/Alsterhalbring

Quasi an jeder zweiten Haltestelle ein Umstieg zu einer anderen Linien, primär in dichtbesiedelten Wohngebieten, Entlastung des Hauptbahnhofs, bessere Anbindung des Ostens an die Innenstadt (Hammerbrook sowie Verbindung zur Hafencity), Entlastung der U3 nördlich der Alster, Entlastung der S-Bahnen in Altona sowie bessere Anbindung Altonas, das mit einer Nord-Variante der U5 ja „leer“ ausgehen würde.

und das alles auf (zumindest laut http://www.luftlinie.org/) knapp 12km. Die von mir mal präferierte Stadtbahn, die mit etwa 50km ähnlich teuer wäre die diese 12km, wäre damit auch obsolet und hätte nur noch in wenigen Gebieten einen tatsächlichen Nutzen wie östlich der S-Bahnlinie in Wilhelmsburg, während Burgwedel etc. auch weiterhin mit der ertüchtigten Buslinie 5 angebunden werden; zumal diese immens entlastet würde.

Mittlerweile bin ich auch nicht mehr so überzeugt davon beides zu bauen. Das wäre zwar (aus meiner Sicht) technisch weiterhin die sinnvollste Lösung und würde vor allem in Hinblick auf mögliche Koalitionen recht vielversprechend klingen, um die Planungen z.B. von 2015 bis 2020 inkl. Finanzierung so voranzubringen, dass auch endlich die Bagger rollen können und ein Nachfolge-Senat nicht nach Lust und Laune wieder alles einstampft, aber ich fürchte wirklich, dass der Bürgerprotest einfach zu hoch wäre. Schaut man sich an wie alleine die kleinen, kurzfristigen Maßnahmen der Busbeschleunigung mit mehrmonatigen Baustellen für Aufregung sorgen, dann mag man sich gar nicht vorstellen wie es erst ist, wenn man nicht nur Kreuzungen, sondern ganze Straßenzüge für das Zehnfache an Geld umbuddelt. Vielleicht Zeit für „U5 nur mit U6“ statt „U- bis Stadtbahn“? 😉

Ich hab mir mal zehn Minuten den Spaß erlaubt und die oberen zwei Bildchen grob zusammengepackt. Die erstbeste Kartenvorlage hatte leider den Westen Hamburgs nicht näher drauf und östlich der Alter (Goldbekplatz/Winterhuder Weg/Mundsburg) hab ich etwas undeutlich gearbeitet gepfuscht (und clever, wie ich war, keine Ebenen angelegt, um es zu korrigieren), aber für mehr fehlt gerade etwas die Zeit. Kommt vielleicht noch, wenn mir zudem mal langweilig ist.

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Und nun noch als „Fahrplan“, ebenfalls nur flüchtig. Wie ich gerade sehe, hab ich bei der oberen Variante auch Dammtor/Uni fälschlicherweise „Grindel“ genannt und die eigentliche Station an der Kreuzung Grindelberg zwischen Schlump und Hallerstraße einfach namenlos gelassen; wahrscheinlich weil die weiter westliche gelegene Station Schlump da schon mit Namen stand. Peinlich. Aber gerade keine Zeit an den Fingern, um es neu zu krickeln. Sieht ja vermutlich eh kaum einer.

* Update von 18:00. Hab es nun doch versucht halbwegs zu korrigieren und stelle fest, dass der südöstliche Teil der U6 auch nicht mehr zeitgemäß ist, was auch nicht verwundert, wenn die ursprünglichen Pläne, die ich einfach übernahm bzw. abzeichnete, aus den 1920er kommen. Mindestens eine Anbindung ans S-Bahn-Netz könnte ganz hilfreich sein zwischen Burgstraße und Elbbrücken, wobei das auch etwas von den Wohnungsbauprojekten abhängt. Aber da zerbreche ich mir auch ein andern mal den Dassel.

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Wie dem auch sei. Es bleibt für „Verkehr-Nerds“ spannend. Und falls jemand einen Jux zu ernst nimmt: Nein, das ist natürlich völlig utopisch. Die Politik in Hamburg wird auch einen Teufel tun und gar nun eine zweite komplette Linie vorschlagen, wenn die U5 noch gar nicht konkretisiert ist. Und der Bürger muss wohl erst eine fertige U5 haben plus weitere Verkehrsprobleme, um nach einigen Jahren zu merken, dass weitere Linien ziemlich sinnvoll bzw. notwendig sein könnten. Da spricht man wohl eher von 2060… leider.

Nachlesen kann man die Chose auf NahverkehrHamburg.de:

 

 

Seilbahn St. Pauli-Steinwerder

Die Bürgerschaftswahl ist auch nur noch wenige Monate hin. Und morgen, spätestens Mittwoch, soll bekannt werden wie der Bürgerentscheid in Hamburg-Mitte ausgegangen ist. Was mich zunächst etwas überrascht hatte, war die hohe Beteiligung. Von 200.000 stimmberechtigten Bürgern haben 54.000, also über 25%, bereits per Briefwahl abgestimmt. So viel kam bei den letzten Bürgerentscheiden in Eimsbüttel nicht einmal insgesamt zusammen. Wobei ein kleines Einkaufszentrum in Eidelstedt oder ein einzelnes Gebäude bei Hoheluft wohl die Bürger nicht so reizt wie ein Millionenvorhaben auf St. Pauli, was insbesondere durch den Investor („Spendengelder“) die Bürger weiter sensibilisiert haben dürfte. Ins Bezirksamt Mitte gingen aber offenbar nicht einmal 1.000 Bürger, um ihre Stimme gestern abzugeben, was aber dann auch nicht so verwundert, wenn es für Bewohner aus Wilhelmsburg oder Horn keine andere Möglichkeit gibt (neben der Briefwahl) als ins Bezirksamt am Klosterwall zu fahren. Da es aber eh kein Quorum gibt, ist es soweit auch egal fürs Ergebnis.

Eine eigene Meinung habe ich mir dazu nicht gebildet bzw. stehe da etwas zwischen den Stühlen. Zum einen finde ich auch, dass Hamburg amphibisch ist und bleiben sollte. Versucht man Disneyland und jede zweite Weltmetropole gleichzeitig nachzuäffen, dann verliert man früher oder später den eigenen Charakter und wird für niemanden mehr interessant. In Wien käme ja auch niemand auf die Idee die Hochkultur und die Pferdekutschen abzuschaffen und ein „maritimes Flair“ wie eine norddeutsche Küstenstadt zu dominant zu imitieren.

Zudem kann ich die Anwohner gut verstehen, die von zunehmenden Touristenströmen stark belastet werden und nicht wünschen, dass eine noch höhere Konzentration an diesen Stellen stattfindet. Und dass das Auftreten des Investors (Millionenspende, direktdemokratische Instrumente ausnutzen, Touri-Bahn als ÖPNV darstellen, mit Floskeln wie „Sprung über die Elbe“ die Bürger veräppeln, viele leere Versprechungen wie Verlängerungen machen, …) nicht sonderlich förderlich für so ein Vorhaben im Norden ist, versteht sich von selbst. Das wird auch nicht besser, wenn eine zugezogene Gundelach öffentlich über „die Hamburger“, die immer „gegen Veränderung“ sind, diskreditierend herzieht, dem Alten Elbpark seine Bedeutung für die Anwohner einfach abspricht und sich öffentlich verhaspelt, indem sie behauptet, eine hamburgweite Abstimmung wäre nicht möglich gewesen, obwohl sie einfach die „günstigere“ Variante eines bezirklichen Bürgerentscheids wählte, da die Stimmensammelaktion ein rein kommerzielles Vorhaben war und so das besagte Quorum wegfällt.

Nichtsdestotrotz kann ich mir vorstellen, dass es durchaus mal eine Seilbahn in Hamburg gibt. Die Rahmenbedingungen müssten bloß natürlich andere sein. Also die Akteure sowie die Route. Das würde auch nicht so dominant in Erscheinung treten wie die jetzigen Pläne entlang der Landungsbrücken. So könnte ich mir — nur mal ein fiktives Beispiel ohne Wertung, ob man das Vorhaben unterstützt — vorstellen, dass im Falle Olympischer Spiele auf dem Kleinen Grasbrook dort eine Seilbahn temporär aufgebaut wird. Das könnte, je nach späterer Raumnutzung, südlich vom Hauptbahnhof am Hühnerposten losgehen, dann an durch die Hafencity und an der Speicherstadt vorbei, und letztendlich über die Elbe zum Spreehafen.

Sollten die Hafenflächen dann herausgelöst werden, seh ich auch keine rechtlichen Konflikte mehr wie wir sie zuletzt hatten, als es über den Hafen gehen sollte. Zudem dürfte das für die Gäste auch eine recht hübsche Fahrt sein, falls sie nicht mit S3 oder U4 fahren möchten. Und irgendwie müssen solche Menschenmassen ja abgewickelt werden. Milliarden wie in Sotschi zu verbuddeln für ein Infrastrukturbündel, das am Ende niemand mehr braucht und es sich auch nicht kostengünstig zurückbauen lässt, will man ja vermeiden und eher auf pfiffige, nachhaltige Mobilitätsmanagementkonzepte (welch ein Wort…) setzen. Das könnte ein Mix aus U- und S-Bahn, Bussen, Fähren, Radwegen, Fußgängerleitsystemen und eine Seilbahn in guter Abstimmung durchaus erfüllen, denk ich.

Wobei es natürlich auch ohne Seilbahn ginge. Ich wollte nur nochmal mit einem Beispiel unterstreichen, dass ich es nicht per se ablehne, auch wenn ich sehr gut damit leben kann, wenn hier niemals eine Seilbahn baumelt. Mir wär es eh lieber, wenn der Fernsehturm saniert und neu eröffnet wird. Ich weiß nicht mehr wann ich dort zuletzt drauf war, aber es dürften mittlerweile gut und gerne 20 Jahre sein.

Noch was zum Lesen:

 
ZEIT: Am 24. August endet der Bürgerentscheid zur Seilbahn über die Elbe. Dann platzt womöglich auch ein Business-Traum: Über das Dilemma des Seilbahnbauers Michael Doppelmayr.
 
ORF: Neues Verkehrsmittel oder blanker Zubringer für Touristen? Im Hamburger Kiez St. Pauli gehen dieser Tage die Wogen der Empörung hoch. Bürgerplattformen formieren sich. Nicht nur weil der österreichische Seilbahnhersteller Doppelmayr gemeinsam mit den Hamburger Musical-Theatern ein Seilbahnprojekt plant, das von Betreiberseite und mit eigener Plattform im Internet als neue Form des ruhigen und schonenden städtischen Verkehrsmittels gepriesen wird, Kritikern aber als pure Touristengondel ein Dorn im Auge ist.
 
FAZ: Streit über ein langes Seil
Ein unmoralisches Angebot? An der Elbe tobt der Streit über ein riesiges Seilbahn-Projekt. Am Wochenende dürfen die Hamburger abstimmen.
 
TAZ: Das Bezirksamt Mitte wird keine Spende von Doppelmayr annehmen. Die Seilbahnbauer aus Österreich verstehen die Aufregung nicht.
 
Teilweise etwas veraltet und überholt bzw. auf das jetzige Vorhaben nicht mehr zutreffend, aber die Mediathek von Hamburg1 hat einige Diskussionsrunden zur Hamburger Seilbahn. Der erste Link ist auch noch ziemlich neu. Die anderen zwei muss man unter Vorbehalt genießen, da Streckenführung etc. nicht mehr die selben sind. Viele Argumente pro und contra Seilbahn aber schon.
 
http://www.hamburg1.de/sendungen/SchalthoffLive/Braucht_Hamburg_eine_Seilbahn-4011.html
http://www.hamburg1.de/sendungen/SchalthoffLive/(K)Eine_Seilbahn_fuer_Hamburg-3773.html
http://www.hamburg1.de/sendungen/SchalthoffLive/Seilbahn_in_Hamburg___Aus_der_Traum-3219.html

Schalthoff: Flughafen Hamburg-Fuhlsbüttel mal wieder

Eigentlich tut sich in der Stadt ja mehr als genug derzeit. Die Bahn hat nun den Weg freigemacht für die Neue Mitte Altona bzw. den zweiten Bauabschnitt, da sie nun definitiv den Fernbahnhof nach Diebsteich verlegen will. Ebenso schwebt sogar im Raum den „Betonklotz“ (Bf. Altona) abzureißen und das Viertel etwas, nunja, aufzuwerten oder so.

Die Erweiterung der U4 geht auch gut voran, das Urteil für die Elbvertiefung wird bald erwartet, das StadtRAD-System wird ausgebaut, die Bauarbeiten für die Unterhausung („Deckel“) der A7 haben begonnen, einige Straßen östlich der Alster sollen Fahrradstraßen werden, immer mehr Abschnitte der Busbeschleunigung werden fertig und so langsam beginnt der Wahlkampf, in dessen Fokus neben der Verkehrspolitik (z.B. Stadtbahn/U5) auch die Bewerbung für Olympia 2024/28 besteht, die in der Regel immer in einem Atemzug mit dem Ausbau von technischen Infrastrukturen steht. Außerdem steht in wenigen Wochen in Mitte ein Bürgerentscheid zum Bau einer Seilbahn an, aber bei der fällt es mir etwas schwert, dort von einer „Infrastruktur“ zu sprechen.

Kurzum: Es tut sich viel in Hamburg. Und selbst wenn nur jedes zweite zukünftige Vorhaben (S-Bahn-Ausbau hatte ich noch gar nicht erwähnt) in der Zukunft auch angepackt wird, dann wird es das auch erstmal bleiben.

Aber nun zu Fuhlsbüttel. Bei Hamburg1 kam — vermutlich mangels anderer Themen — wieder mal zum Thema Flughafen. Und die vier Gäste (Bürger-Ini Alstertal/Walddörfer, Luftfahrt-Presse-Club, CDU sowie SPD) haben so ziemlich nichts als Unsinn verzapft, so dass es einen beim Zuhören schon wehtat. Ein paar Beispiele, die keineswegs vollständig sind, hab ich mal an einen Bekannten geschickt und kopiere es hier (unkorrigiert) einfach mal rein ohne Nennung von Namen:

Na, hin und wieder will man ja schon wissen, was noch in Hamburg so passiert. Da ist Schalthoff zu später Stunde ganz unterhaltsam, auch wenn hier alle eher aufgeregt sind über die Frage, ob in Hamburg eine U5 gebaut wird und wenn ja, wo sie verläuft. 😉

Die Diskussion fand ich aber auch etwas dünn. Vor allem störten mich auffällige Scheinargumente und Zahlentricks. „Auch Anwohner wollen den Flughafen benutzen“ z.B., obwohl es gar nicht darum geht, den Flughafen abzuschaffen, sondern z.B. um Nachtflüge und/oder eine Verlegung, was zehn Minuten mehr Anfahrt bedeutet und niemanden umbringt. Bei den Zeiten fürs Ein- und Auschecken, Gepäckabgabe usw. fällt sowas ja eh nicht ins Gewicht. Oder vermeintliche Durchschnittswerte von Lärm, die nun wirklich nichts aussagen. Was bringen mir drei laute Maschinen nachts, wenn der Durchschnitt über sieben, acht Stunden niedrig ist, weil sie statistisch kaum auffallen, aber trotzdem wen aus dem Bett rießen? Oder diese Hochrechnung von Beschwerden, die man dann auf Einwohner runterrechnet. Und damit tun sie so, als wären alle anderen, die sich nicht beschweren, zufrieden damit. Und es ist auch logisch, dass man sich in Harburg seltener beschwert als in Langenhorn oder Niendorf. Das sind ja nur Zahlentricks, um etwas möglichst niedrig aussehen zu lassen und ans Bauchgefühl des Zuschauers zu appellieren. Oder dieses „Flughafen gibt es seit 1911, also kann es fast nur Leute stören, die dort zugezogen sind“, was an sich schon mal Unsinn ist, da nicht jeder nach seiner Geburt umzieht und Wohneigentum auch vererbt wird. Damit unterstellt man einfach jedem, daß er den Lärm in Kauf nahm. Zum anderen ist diese falsche Prämisse gar nicht sinnvoll für die Frage von Qualität und Quantität des Lärms, was er in der Konklusion ja damit behaupten will. Nach seiner Logik wäre es ja auch kein Unterschied, wenn man neben einer Dorfstraße wohnt, die später zu einer Autobahn ausgebaut wird mit dem x-fachen Aufkommen und man sagt „Na, wer an eine Straße zieht, der muss ja mit diesem Lärm rechnen und darf sich im Nachhinein nicht beschweren“. Aus tatsächlichen Emissionswerten wird ein einfaches „Flughafen vorhanden, Ja oder Nein“ und nicht die Frage, wie sich Flughafen und Pax-Zahlen verändert haben. Es sagt auch nichts über Lärm, über Flugzeiten, über Messverfahren, … da fühlt man sich schon etwas für blöd verkauft. Und als sie noch meinten, wegen des Desasters um den BER könne man woanders erstmal für viele Jahre keine Vorhaben angehen, hätte ich am liebsten ausgeschaltet. Was dort tatsächlich die Probleme sind, was dort verpfuscht wurde und wie die Bürger dazu stehen, das wird alles ignoriert. Aber wem sag ich das.

Erschwerend kam hinzu, dass die gesundheitlichen Aspekte völlig außer Acht gelassen wurden. Ebenso die Verkehrssituation, der Bedarf an Wohnraum (und damit Einnahmen durch Lohnsteuer), mögliche Alternativen in der Metropolregion in Kooperation mit anderen Ländern, die Situation anderer norddeutscher Flughäfen, das alles wurde unter den Tisch gekehrt und es kam nur ein dämliches unschönes Argument nach dem anderen aus der Pistole. Dass die Ökologie (z.B. verstärkter Feinstaubausstoß durch „steilere“ Starts und Landungen) so wenig wie soziale Aspekte berücksichtigt wurde, versteht sich bei den vier Diskutanten von selbst. Sie lächeln über Alternativen, diskreditieren Anwohner und fühlen sich toll in ihrer Position. Da wird einem schon aus der Entfernung schlecht.

Und dabei gibt es so viele Gründe, die für eine (Teil-)Verlegung Fuhlsbüttels sprechen und so wenig, was für einen Verbleib spricht. Will man jede (ergebnisoffene) Diskussion aber einfach im Keim ersticken, weil man sich lieber anderen Themen widmet und selbst eh nicht betroffen ist, dann kann man natürlich mit rhetorischen Tricks um sich werfen und hoffen, dass die anderen Teilnehmer darauf hereinfallen und der (ansonsten stets gut informierte) Moderator nicht interveniert. Wobei es bei der Diskussion eh nur um drei Fluglärmfreunde ging sowie eine Diskutantin, die gar nicht weiter betroffen ist und wohl gut damit leben könnte, wenn ihr Bißchen an Lärm wegfällt und Anwohner in den angrenzenden Stadtteilen dafür massiv stärker betroffen sind. Da fragt man sich wirklich, wo das „Wolkenkuckucksheim“ [sic] eigentlich wirklich angesiedelt ist, von dem die Rede ist.

Bürgerinitiative aus Hamburg will auch Stadtbahn

Na, das überraschte mich nun schon etwas. Hätte gedacht, dass nach den lustigen, neuen Plänen von CDU und Grüne nun etwas Ruhe bis zum Wahlkampf eintrete und sich das Thema Handelskammer eh von selbst erledigt hätte. Aber nun kommt eine Initiative daher und will auch so um und bei 3,3 Mrd. Euro verbuddeln. Die Pläne finde ich zwar sehr merkwürdig, aber die Initiative dennoch gut, um das Thema aktuell zu heißen. Schade nur, dass es sofort parteilich werden musste und man zusammen mit der CDU die Pläne präsentierte, wobei letztere wieder nur das Kernargument präsentiert, wonach die Pläne der „Phäntom-U-Bahn“ (Hesse) bzw. „Phantasie einer U-Bahn in 26 Jahren“ (Wersich) unrealistisch seien und deshalb solle es nur eine Stadtbahn geben und nie wieder eine U-Bahn. Aber vermutlich erreichen sie damit genug Leute. Ich find die Aussage der 26 Jahren auch recht amüsant. Da nennt der Senat die 2020er und 2030er, also macht Wersich einfach ein 2039 bzw. 2040 daraus. Dabei leugnet er konsequent, dass Teileröffnung doch normal sind. Dafür muss man nicht einmal zur U5 bzw. U55 in Berlin schauen — da reicht ein Blick auf die U4 in der Hafencity. Aber das wissen die beiden Herren vermutlich selbst und auf die restlichen abenteuerlichen Nebenbemerkungen gehe ich lieber nicht weiter ein. Das tat ich schon in einigen, ggf. zu vielen, anderen Beiträgen, z.B. in der Rubrik U- plus Stadtbahn und dort insb. im Artikel #3 Neue Bahnen für Hamburg und #2 Argumente der Parteien.

Also kein Bedarf das nochmal neu aufzurollen. Stattdessen erlaube ich es mir einen kritischen Blick auf die Pläne dieser Initiative zu werfen. Daher erstmal vorweg die Karte.

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Plan der Bürgerinitiative

Gemopst aus dem dazugehörigen Artikel aus dem Abendblatt: Neue Initiative legt Stadtbahn-Konzept mit 19 Linien vor.

Da sind schon ein paar interessante Ideen bei und einige Linien decken sich weitestgehend auch mit meinen Überlegungen bzgl. einer Stadtbahn, z.B. die (sofern es richtig erkenne) Linie 14, die von den Elbvororten über Osdorf (mit zusätzlichem Umweg nach Schenefeld) macht, dann an den Arenen, Hagenbeck und Siemersplatz zum Lattenkamp, zur City Nord und über Steilshoop weiter nach Rahlstedt (statt wie bei mir Tonndorf). Auch eine interessante Lösung, wobei ich mich frage, ob der Umweg nach Schenefeld nützlich ist, da er die Fahrzeit immens verlängern würde, aber nun gut, da bekanntlich die wenigsten die gesamte Strecke fahren und manch einer die Route nehmen könnte, um von Schenefeld gen Süd (Kl. Flottbek) oder eben gen Ost zu fahren, auch nicht völlig abenteuerlich. Und wieso es unbedingt bei weniger als 100km fast 20 Linien sein müssen, weiß man wohl auch nur dort. Wer böse ist, würde wohl annehmen, dass diese „19 Linien! Wow! Und die U5 ist ja nur eine!“-Masche die bisherigen Zahlentricks noch einmal komplett toppen soll. Ich hoffe es nicht. Aber zurück zur Linienführung.

Daneben gibt es dort interessanterweise noch die Linie 2, die vom Tibarg (Niendorf Markt) weitestgehend auch wie die Linie 5 fährt und dann im Reiherstieg endet, während die Linien 5 und 7 am Tibarg einfach vorbeirauschen. Das mag den dortigen Umweg zwar etwas entlasten, aber dann bedarf es weiteren Abstellflächen für Bahnen am Tibarg. Zudem ist es nicht möglich in die U-Bahnlinie U2 zu wechseln für jene, die von Burgwedel kommen, was sehr viele Fahrgäste der Metrobuslinie 5 derzeit machen. Die müssten dann alle entweder — selbst wenn es eine neue, zusätzliche Haltestelle, z.B. bei der Dorfkirche, geben sollte — ein paar hundert Meter zu Fuß gehen… oder sie fahren eine Station weiter bis zum Vogt-Cordes-Damm, wechseln dort auf der B447 die Seiten und fahren wieder eine Station zurück. Bei einem angekündigten 20-Minuten-Takt [sic!] kann man das also komplett vergessen. Ist dann wohl eher in der Kategorie „gut gemeint“ oder für jene, die am Stadtrand in Niendorf nicht in die schneller U2 wollen, sondern lieber mit der langsamen Stadtbahn fahren wollen und so zwei Minuten einsparen.

Die Linie soll zudem im Süden die City Süd erschließen, die Hafencity (selbst die Elbbrücken am Ost-Ende) komplett meiden, und dann das Reiherstiegviertel erschließen. Damit wäre eine notwendige U4-Verlängerung für einige Jahre möglicherweise obsolet, aber würde das Viertel kaum aufwerten, da mit der Stadtbahn erst einmal die Station Veddel erreicht werden will (und andere Stationen, z.B. Wilhelmsburg oder eben die U4, fährt sie ja gar nicht erst an). Außerdem hört sie am Stübenplatz auf statt einfach gen Süden durch Wilhelmsburgs Siedlungsschwerpunkt zu ziehen und ggf. beim IGS-Gelände zu wenden. Soll es an den zwei Kilometern wahrlich scheitern? So bleibt der Abbieger ab Veddel völlig sinnfrei, wenn über 90% der Anwohner für zwei Stationen in einen Bus springen müssen, der sie zum Stübenplatz bringt, und dieser Bus sowieso bis Veddel (wie bisher) fährt. Die Einwohner von Kirchdorf Süd haben damit davon auch nichts. Das kann ich aus verkehrswirtschaftlichen Gründen nachvollziehen, aber aus verkehrspolitischer Sicht wäre dies mehr als notwendig, zumal die Vorteile auf der Hand liegen, wenn man mittel- bis langfristig die Elbinsel entwickeln will und die angestrebte Verlängerung der U4 befördern statt behindern möchte.

Der Rest ist aber wiederum weitestgehend zu ignorieren, da viele wichtige Strecken fehlen, während Linien ohne Bedarf gekritzelt wurden.

So ist es sicherlich — außer für die dortigen Anwohner — notwendig, extra zwei Linien nach Teufelsbrück zu ziehen. Auch braucht man keine Querverbindung vom Eidelstedter Platz über Oldesloher Straße nach Langenhorn und Poppenbüttel. Da fehlen einfach die Verkehre und Normalbusse reichen dort im langsamen Takt vollkommen aus. Ebenso ist das Wirrwarr zwischen Dammtor und Hbf für schienengebundene ÖSPV-Verbindungen sehr nutzerfeindlich (von den Eingriffen in den Stadtraum ganz zu schweigen) und bringt keine Vorteile. Von Poppenbüttel, auch wenn dort (und in angrenzenden Vierteln) viele CDUler wählen, ist neben den bestehenden S- und U-Bahn-Linien auch kein Bedarf für zahlreiche (10, 11, 12 und 13 sowie 12 und 17) notwendig. Sasel ist kein Verkehrsknotenpunkt, der sechs Routen gen Süden braucht plus sechs gen West bzw. Schnelsen. Vor allem sind nicht nur die Strecken in Hamburgs Nordwesten fragwürdig, sondern auch nach Wandsbek, die dort einfach enden. Ähnlich sieht es mit Billstedt aus, wo vier Linien beginnen und nach Rahlstedt fahren. Ich weiß ja nicht, wie viele Leute von Billstedt täglich von einem Wohngebiet ins nächste fahren, aber wer von Rahlstedt in die Stadt möchte, wird eh die S4 nehmen oder nach Farmsen fahren.

Was aber mit Abstand am meisten irritiert: Die Gebiete östlich der Alster werden völlig ignoriert. Es gibt keinen Halt in und bei Barmbek, keine im Süden Winterhudes, auf der Uhlhorst und Hohenfelde sowie Hamm. Da fährt gar nichts. Die Linien hören einfach auf, während sie im Norden und Westen der Stadt alles Erdenkliche mitverbinden sollen. Was hat die überfüllte Metrobuslinie 6 also davon? Richtig, nichts. In Altona findet man entsprechend so wenig eine Anbindung wie in Mümmel. Nun könnte man noch einmal böse sein und schauen, wo die CDU bei den letzten Bezirkswahlen stark abschnitt. Und man stellt fest: In den Elbvororten (Rissen bis Othmarschen), im Nordwesten (Schnelsen bis Lokstedt und Alsterdorf), im Nordosten Fuhlsbüttel über Sasel bis Volksdorf und den Walddörfern, sowie im Osten bei Jenfeld und Rahlstedt. Zudem in Bergedorf, aber dorthin wäre die Stadtbahn wohl eh nicht in absehbarer Zeit gekommen. In Altona, Eimsbüttel, Barmbek, Hamm, Wilhelmsburg, St. Georg etc. gab es wie erwartet wenig zu gewinnen. Aber vielleicht ist das auch nur Zufall. Da viele (einstige) CDU-Wähler ja bekanntlich Stadtbahngegner sind wie kaum wer anderes, könnten verkehrliche Gründe vielleicht für diese (fragwürdige) Variante dann doch im Vordergrund stehen.

* Kleine Ergänzung: Wie ich jetzt sehe, nennt die Initiative das ganze auch noch eine „Schnellbahn“, weil das vermutlich imposanter klingt, selbst wenn es keine Schnellbahn ist.

Hamburger Abendblatt: „U- oder Stadtbahn?“

Diese Frage stellt sich nun offenbar wieder das Abendblatt. Der Teil 3 ist etwas enttäuschend. Er erwähnt im Prinzip nur das, was eh schon längst bekannt ist. CDU hat zweimal in zehn Jahren die Stadtbahn beerdigt, SPD will eine U5 von Bramfeld nach Lurup, Opposition hält diese für zu teuer, CDU und GAL übertrumpfen sich in Größe eines Stadtbahnnetzes und die Handelskammer hat auch mal mitreden wollen.

Schade.

Quelle: http://mobil.abendblatt.de/hamburg/article128783234/Zoegern-und-Zaudern-Hamburg-scheut-die-Weichenstellung.html

Nachgerade dürfte es mit Elbvertiefung losgehen

Zumindest soll nun just in einem Monat die Verhandlungen in Leipzig beginnen, von denen ein recht zügiges Ergebnis erwartet wird nach all den Jahren an Prüfungen, sodass Twitter nicht verschont bleiben dürfte. Nun könnte man argumentieren, wieso eigentlich Leipzig. Hamburg möchte die Elbvertiefung, die betroffenen Nachbarländer Niedersachsen und Schleswig-Holstein gaben ihr Okay und selbst aus Brüssel kam grünes Licht. Aber nun gibt es nun einmal die Verbandsklagen und die Niederelbe ist dank der NS-Gesetzgebung noch heute im Eigentum des Bundes und nicht der Anrainer. Irgendeine Fundamentalopposition mag da ihren Grund haben, aber nützt bei pragmatischen Entscheidungen nun eher wenig.

Tja, ist die Elbvertiefung sinnvoll? Ich bin da aus vielerlei Gründe skeptisch, aber auch hier bin ich, wie beim Thema ÖV, ziemlich verwundert, mit was für Argumenten manche Akteure um sich werfen. Kürzlich war erst zu lesen, dass kurz vor den Verhandlungen — wie praktisch! — ein Buch mehrerer Autoren erschien mit dem Namen „Wahr-Schau“. In diesem wurden offenbar Kommentare und auch Studien von Gegnern der Elbvertiefung (bzw. Fahrrinnenanpassung, wie es im Behördendeutsch genannt wird) zusammengeworfen und dadurch soll irgendwie der Eindruck erstehen, dass Hamburg sie nicht benötigt. Okay. Ich hab das Buch nicht, da mich die mediale Berichterstattung dazu schon genug genervt hat und mir manch einer der Verfasser geläufig ist und ich weiß, was ihre eigentlichen Beweggründe sind und sie wider besseren Wissens sehr fragwürdig Stimmung machen und das Klima in der Stadt vergiften wollen; selbst wenn sie am (gefühlt) anderen Ende der Republik leben und nur mal „denen da oben“ einen Denkzettel verpassen wollen. Ausbaden dürfen es ja bekanntlich eh andere.

Wie auch immer. Ich frag mich schon, ob sich der finanzielle Aufwand irgendwann amortisiert, da nicht nur mit einem mittleren dreistelligen Millionenbetrag gerechnet wird, sondern auch mit höheren Betriebskosten, was bei Infrastrukturvorhaben immer sehr gerne vergessen wird. Des Weiteren erscheint ob der Schiffsentwicklung eine Verbreiterung der Elbe an bestimmten Stellen auch nicht weniger sinnvoll als die paar „Spitzen“ wegzuschneiden, welche einen Tiefgang von 13,50 bzw. 14,50 ermöglichen sollen. Aber: Soll man deshalb unwirtschaftlich denken, dieses Projekt gefährden und dann ggf. im Anschluss plötzlich mit den eigenen Plänen ankommen? Finde ich fragwürdig.

Beliebte Argumente gibt es ja reichlich. Vor allem mit Zahlen versucht man so manches zu untermauern. Sinkt bspw. die Zahl der umgeschlagenen Container in Hamburg, wie wir es in der Krise sahen, dann nimmt man zehn Jahre alte Prognosen der Hafenwirtschaft und zeigt, dass sie sich irrten und man ihnen damit abspricht, jemals wieder Prognosen aufstellen zu können. Gleichzeitig schlussfolgert man, dass der Hafen folglich automatisch immer weniger Container umschlagen muss und man deshalb keine Elbvertiefung benötigt. Das ist natürlich aufgrund der genannten Entwicklung ziemlich amüsant, da die Kausalität fehlt, aber nun denn, das sollte eigentlich allen bekannt sein. Kommen größere Schiffe nicht rein, braucht man auch nicht mit mehr Umschlag rechnen, wenn kleinere Schiffe zugunsten eben jener großen Pötte ausgemustert werden. Aber dann steigen auch mal die Containerzahlen und wieder, frei vom tatsächlichen Zusammenhang, bastelt man sich daraus ein „Schaut mal, die Zahlen legen zu und das ohne Elbvertiefung! Na, dann war das Lobby-Argument, wonach wir für das Wachstum eine größere Tiefe benötigen, doch falsch!“. Auch sehr lustig. Als nächstes kommen voll beladene Schiffe mit 20k TEU und 16 Metern rein oder wie?

Das ist ja auch so ein Ding. Man verweist darauf, dass die teilweise größten Schiffe nach Hamburg kommen. Wie stark sie beladen sind, in welchem Zeitfenster sie nur hereinkommen können (selbst mit nur halber Ladung), wie viel Aufwand dies bedeutet und was die Reeder bzw. Charter davon (dauerhaft) halten, wird dann lieber gar nicht weiter beleuchtet. Schiff ist da, kam zum Hafen, Thema erledigt. Elbvertiefung wollen, pardon, brauchen wir nicht.

Sympathisch sind da auch die Zahlen, wovon in einem gezielt herausgewählten Jahr offenbar nur wenige Schiffe die maximal erlaubte Tiefe genutzt haben. Ich muss da gestehen, dass ich verwundert war, dass es überhaupt welche gab, denn für die Elbfahrt braucht man viele Stunden und aufgrund der Tide hätte ich nicht gedacht, dass irgendwelche Schiffe tatsächlich stets an dieser schmalen Grenze über einen solchen Zeitraum entlangschrammen (können). Aber die Hafengegner sehen dafür ein Indiz, dass es gar nicht solche Schiffe bzw. Bedarfe gibt. Dass manche Schiffe erst gar nicht mehr kommen und es schwierig ist sie wieder anzulocken, ignoriert man auch. Oder nimmt es bewusst in Kauf, sofern es nicht gar eh das eigentliche Ziel ist. Irgendwelche wirtschaftsphilosophischen Rotweindiskussionen a la „Mir sind die Schiffe jetzt groß genug; irgendwann ist doch mal gut; wieso brauchen wir denn Wachstum?; wir haben nur diesen einen Planeten“ haben auch immer wieder Unterhaltungswert. Dem könnte man ja erwidern, dass trotz „Vorbildfunktion“, die manch (älteren) deutschen Oberlehrer gerne einnehmen, andere Häfen nur darauf warten, dass sie ihren Umschlag auf Kosten anderer erhöhen können. Oder die Ökobilanz von Schiffen nennen. Oder positive ökologische Auswirkungen, die durch die Anpassung der Fahrrinne erwartet werden. Aber das kommt für gewöhnlich gar nicht an und wird von den Protagonisten als persönlicher Angriff gewertet, auf welchen sie mit persönlichen Angriffen wiederum reagieren.

So ähnlich ist es auch bei der oft proklamierten „Hafen-Kooperation“, die doch gefälligst angestrebt werden solle. Als wenn die Häfen in Europa, insb. an der Nordsee, keinen Kontakt miteinander hätten. Sie kooperieren, vor allem die deutschen Häfen, seit jeher in zahlreichen Bereichen und stimmen sich ab. Aber das verkauft sich nicht, denn sonst müsste man sich fragen, wieso diese Kooperationen nicht das gewünschte Ergebnis bringen. Vor allem südlich der Elbe, wo man für die Unterstützung des Jade-Weser-Ports (JWP) die Elbvertiefung lange herauszögerte, wird ja gerne argumentiert, man solle einfach die Schiffe nach Schlicktau (für Landratten: Wilhelmshaven 😉 ) lenken und fertig ist die Laube. Klingt ja schön. Kooperation ist eh so ein Wohlfühlwort bzw. -argument. Was aber vergessen wird: Niemand hindert die Seefahrt daran das Container-Terminal Wilhelmshaven (CT WHV) anzulaufen, wie der JWP zukünftig vermarktet werden soll. Sie tun es aber nicht, trotz aller Verträge, Subventionen und Hafenrabatte. Warum? Weil es keinen Bedarf für diesen Hafen gibt. 2013, dem ersten vollen Betriebsjahr, gab es sage und schreibe 70.000 TEU, wovon auch noch 90% Leercontainer waren; und das dank der Verträge mit Maersk und co., womit man den Umschlag anschieben wollte. Und selbst Maersk fährt lieber ans andere Ende des Jadebusens und schlägt im teureren Bremerhaven um und nimmt dafür Vertragsstrafen bzw. -zahlungen in Kauf. Warum? Weil die Strafen günstiger sind als ein zusätzlicher Stop, der einem nichts bringt. Außerdem hat der JWP theoretische Kapazitäten, die nur ein Bruchteil dessen sind, was die größeren Nordrange-Häfen einzeln tatsächlich umschlagen. Heißt, nicht nur die Infra-, sondern auch Suprastrukturen und Flächen müssten immens weiter ausgebaut werden, selbst wenn man eine Alternative auf dem Papier anbieten möchte. Eigentlich sollte die Entwicklung des JWP Grund genug sein, nicht nochmal das x-fache dort zu verbuddeln.

Rückblick: Als der JWP geplant wurde, boomte die maritime Wirtschaft und die Häfen, insb. der Nordrange (neben Hamburg und Bremerhaven vor allem auch die ARA-Häfen Amsterdam, Rotterdam und Antwerpen), hatten gewaltige Kapazitätsprobleme. Man wusste also gar nicht, wohin mit all den Containern. Daher gab es gewaltigen Bedarf für Lagerflächen und die hätte man fast überall hinstellen können. Und es war schon nachvollziehbar, dass Niedersachsen mit seiner Lage dort einschreiten möchte und dann gleich einen Standort wählt, der zum einen einen solchen Tiefgang bietet, und zum anderen auch wirtschaftlich ganz gut neue Arbeitsplätze benötigen kann. Aber dann kam kurz nach Baubeginn die Krise. Die Nordrange-Häfen haben neue Flächen akquiriert, haben ihre Terminals modernisiert und die Infrastruktur effizienter gestaltet. Und damit verlor der JWP als Tiefseehafen seine Existenzberechtigung. Hamburg stieg aus dem Vorhaben aus, was Bremen und Niedersachsen auch tun müssten. Aber wie es mit der Politik ist: Immer rational ist das nicht, wenn bestimmte Wählergruppen Erwartungen haben.

Gründe, wieso der JWP nicht angefahren wird, gibt es viele. Und an einer mangelnden Bekanntheit, wie man in Hannover gerne beteuert, liegt es weniger. Die Seehafenhinterlandanbindung ist prekär und Waren werden dort, ob für Weiterverarbeitung oder Konsum, nicht benötigt. Wieso also WHV anfahren, wenn man eh nach Rotterdam, Bremerhaven und Hamburg fährt? Kostet nur Zeit und Geld. Zudem sollte man nicht annehmen, dass der Hafen automatisch an Fahrt gewinnt, nur weil man andere deutsche Häfen künstlich in ihrer Entwicklung einschränkt. Werden Hamburg und Bremerhaven gestrichen, dann heißen die Alternativen, vor allem für den Kombinierten Verkehr (KV), vor allem Antwerpen und Rotterdam — und nicht Wilhelmshaven. Man kann nur Häfen entwickeln, anbieten und dann schauen, wie sie angenommen werden. Kein Politiker schreibt einer solch globalisierten Branche vor, welche gewünschten Häfen sie anfahren sollen. Die Kosten-Nutzen-Rechnung machen andere. Und daher bleibt von der „Hafenkooperation“ vieles über, aber eben keine Verlagerung zum JWP.

Also bleiben wir realistisch. Selbst wenn die Elbvertiefung „scheitert“ und sich die Gegner Hamburgs, um das Thema auch mal zu dramatisieren, vor Gericht durchsetzen, geht davon die Welt nicht unter. Hamburg wird weiterhin ein wichtiger Hafen bleiben, vor allem für die Verkehre gen Ostsee und Osteuropa; und für die Region, in der über ein Drittel der Waren bleiben, sowieso. Zudem heißt ein solches Urteil nicht, dass es keine weiteren bzw. neuen Anläufe geben kann und diese auch per se abgelehnt werden. Auch könnten Mittel, die für die Elbvertiefung hinterlegt sind, in andere Bereiche investiert werden; z.B. in die Hinterlandanbindung, in ein neues Terminal in Moorburg und/oder in Wissenschafts-Cluster an der Süderelbe, die sich mit maritimen Themen beschäftigen und von denen nicht nur der Hafen profitiert, sondern letztendlich die ganze Stadt. Und wenn sie kommt, ist dies ein schöner Beleg dafür, dass wir nicht in einer Republik des Stillstandes angekommen sind und weiterhin bei verkehrlichen Themen nur von der Substanz leben. Deutschland hat eben so gut wie keine fossilen Rohstoffe, mit deren Abbau man die Füße hochlegen kann. Hinter dem Wohlstand Deutschlands steht nach wie vor an erster Stelle die Bildung und Wissenschaft, aber darauf folgt auch die Infrastruktur, in die unsere Nachbarn in Dänemark und den Niederlanden massiv investieren, um sie nicht nur instandzuhalten, sondern zu verbessern, während wir trotz steigender Verkehre zurückfallen. Dafür muss man nicht einmal die Ergebnisse der Bodewig- oder Daehre-Kommissionen lesen. Da reicht ein Blick in die Boulevard-Presse. Und damit auch zum 2. Teil der Infrastruktur-Reihe des Abendblatts:

Hamburg profitiert vom wirtschaftlichen Aufschwung Osteuropas – leidet aber auch besonders darunter. Dessen zunehmende Integration in die Weltwirtschaft lässt die Zahl der Lastkraftwagen explodieren. „Der Weg zu den großen Seehäfen führt von Osteuropa aus nun einmal durch Deutschland“, schreiben die DIW-Wissenschaftler. Das Wachstum konzentriere sich den Seehafenhinterlandverkehr von Hamburg und Rotterdam.

Das alles muss ein Straßennetz verkraften, das in den vergangenen 20 Jahren kilometermäßig kaum ausgebaut wurde. Inzwischen mehren sich deshalb die Anzeichen, dass aus dem einstigen Standortvorteil Deutschlands, über eine gute Verkehrsinfrastruktur zu verfügen, ein Standortnachteil geworden ist. So sehen es jedenfalls inzwischen viele Unternehmen.

Das DIW befragte 3330 Unternehmen und 57 Prozent erklärten, sie würden derzeit in ihrer Geschäftstätigkeit durch die Mängel bei der Verkehrsinfrastruktur negativ beeinflusst. Am meisten verbreitet sind die Klagen von Unternehmen aus Norddeutschland und aus Baden-Württemberg.

Quelle: http://mobil.abendblatt.de/hamburg/article128548550/Der-alltaegliche-Stillstand-auf-Hamburgs-Strassen.html