Es geht doch, liebe SPD

Wie ich schon in „#3 Neue Bahnen für Hamburg“ schrieb, ist dem Senat ja durchaus bewusst, dass  die Verkehrsanbindung bzw. -erschließung für die Quartiersentwicklung von großer Bedeutung ist. Wieso er bei Wilhelmsburg aber rein nachfrage- statt angebotsorientiert argumentiert, erschließt sich mir nicht. Nun habe ich einen weiteren Artikel gefunden, in welchem man diese Erkenntnis — wie schon bei der Hafencity — auch wieder präsentiert.

Anleihen nehmen die Autoren des Diskussionspapiers bei der Idee von Hamburgs berühmtem Oberbaudirektor Fritz Schumacher, die Stadt entlang der in die Region hinausführenden Schienenstränge wachsen zu lassen. Auf zwei Karten, die von heute an im Internet unter http://www.hamburg.de veröffentlicht werden, ist dieser Gedanke sehr gut zu erkennen. Dahinter steht der Gedanke, dass eine komfortable Anbindung an das öffentliche Verkehrsnetz über U- oder S-Bahn eine absolute Voraussetzung dafür ist, dass Menschen Neubauflächen annehmen.

Quelle: http://mobil.abendblatt.de/hamburg/article127894922/Konzept-Stadt-in-der-Stadt-Mietshaeuser-werden-aufgestockt.html?cid=hamburg-eimsbuettel

Die erwähnte (sehenswerte!) Karte gibt es hier: http://www.hamburg.de/contentblob/4309812/data/broschuere-perspektiven.pdf

Und das stimmt soweit. Zumindest ist mir kein Stadtplaner oder Verkehrsingenieur je begegnet, der einer anderen Auffassung war. Es bleibt jedoch die Frage, wieso der Senat zum einen bereits erschlossene Areale weniger forciert, und zum anderen beim Bestand, der weiterentwickelt werden soll, dieses Argument nicht gelten lässt. In Wilhelmsburg leben mittlerweile über 50.000 Menschen und der Siedlungsschwerpunkt liegt am Reiherstieg bzw. zwischen Aßmann- und Veringkanal. Und was macht die Politik — die schwarzgeführten Senate selbstverständlich eingeschlossen — dort? Sie baut keine U4 ins Reiherstiegviertel, keine Stadtbahn durch Georgswerder, Alt-Kirchdorf und Kirchdorf Süd, sondern verbaut die geographische Mitte, die hingegen eine Schienenanbindung hat, mit dem Neubau der Behörde für Stadtentwicklung und Umwelt (BSU). Der ist ja auch chic und die Verlagerung nach Wilhelmsburg halte ich auch für ein wichtiges Signal, aber wieso ausgerechnet dort? Jeder weiß doch, wie es in Verwaltungsvierteln aussieht: Sie sind tot. Morgens kommen die Autos, die Angestellten und Beamten gehen rein, fahren abends wieder weg und am Wochenende ist da sowieso tote Hose. Das fällt ja selbst in der Innenstadt auf, wo es viele weitere Raumnutzungen gibt um die Verwaltungsgebäude herum. Und was kommt hingegen nach dem BSU-Neubau? Einige Gewerbegebiete und irgendwann Schrebergärten. Das Behördengebäude hätte man genau so gut auf den Gärten östlich der Georg-Wilhelm-Straße bzw. südlich der Straße „Bei der Wollkämmerei“ bauen können. Und stattdessen eine urbane Blockrandbebauung mit großen Innenhöfen und einem kleinen Stadtpark um die S Wilhelmsburg herum. Oder zumindest die Hafencity-Universität (HCU) und einige Studentenwohnheime dort ansiedeln.

Die einst überlegte Fusion der HCU mit der TU Harburg und (jedenfalls medial erwähnten) HAW Hamburg klang ja auch sehr nett, ganz gleich ob man das Kind nun „Norddeutsche Technische Universität (NTU)“, „Hanseatische Technische Hochschule (HTH)“ oder sonstwie nennt; z.B. mit einer angeschlossenen „Fritz-Schumacher-Fakultät für Baukunst und Raumentwicklung“, in der die HCU aufgehen könnte. Das Ding hätte, bei Beibehalt aktueller Zahlen, dann zu Beginn 22.000 Studenten und ca. 210 Mio. Euro inkl. Drittmitteln, also ca. 9.500 Euro pro Studenten. Aber man braucht ja unbedingt unbekannte, unterfinanzierte, junge/neue Hochschulen ohne Tradition in jedem Viertel; insb. der Hafencity, wo auch im Osten kaum ein Student leben wird. Bloß keine Konkurrenz zu anderen TUs aufbauen, wie z.B. in Dresden (37.000 Studenten / 530 Mio. Euro = 14.500 Euro pro Studenten), Aachen (40.000 / 1,1 Mrd. = 27.500), Berlin (32.000 / 460 Mio. = 14.500), Darmstadt (25.000 / 400 Mio. = 16.000), Karlsruhe (25.000 / 780 Mio. = 31.000) oder gar München (36.000 / 1,2 Mrd. = 33.500). Von Zürich (18.000 / 1,2 Mrd. = 66.500), Delft (17.000 / 860 Mio. = 50.500) und Kopenhagen (8.000 / 500 Mio. = 62.500) mit ihren finanziellen Ausstattungen redet man lieber erst gar nicht am „Wissenschaftsstandort Hamburg“. Und klar, nun wird wohl berechtigt eingebracht, dass die simple Rechnung aufgrund von An-Instituten bzw. Forschungsleistung sowie Drittmitteln nur bedingt aussagekräftig zur Qualität von Forschung und Lehre ist bzw. einem Vergleich der Hochschulfinanzierungen, aber man erhält eine grobe Größenordnung. Wie auch immer, nun ist es, zumindest für das ursprüngliche Thema BSU-Bau und Mitte Wilhelmsburg, eh zu spät und nachträgliches Gejammer bringt niemandem etwas. Also lieber nach vorne schauen.

Aber auch andere Gebiete bleiben da relativ unberührt, obwohl sie Wohnungsbau-Potential haben, wie zum Beispiel zwischen den S-Bahn-Stationen Billwerder-Moorfleet, Mittlerer Landweg und Allermöhe. Keine zehn Minuten fährt man in die Innenstadt, aber darf sich dort gespritzte Monokulturen bzw. landwirtschaftlich genutzte Felder anschauen. Und nun konnte man heute lesen, dass auf dem Kleinen Grasbrook möglicherweise mal ein Olympiadorf gebaut wird. Aber vielleicht sorgt das ja für den Anstoß, die U4 gen Süden zu verlängern. Zumindest wurde diese Möglichkeit schon genannt:

Auf der 110 Hektar großen Elbinsel könnten im Anschluss an die Spiele mindestens 6000 neue Wohnungen entstehen, Büroräume und ein weiteres Kreuzfahrtterminal. Mit dem neuen Stadtteil würde der seit Jahrzehnten von der Politik geforderte Sprung über die Elbe vollzogen, Hamburg würde als Stadt endgültig zusammenwachsen. Die U-Bahn-Linie 4 soll auf ihrer Trasse vom Jungfernstieg über die HafenCity nach Wilhelmsburg dann auf dem Kleinen Grasbrook Station machen. Von einer S-Bahn-Haltestelle an den Elbbrücken könnten die Besucher in den Olympiapark gelangen. 

Quelle: http://mobil.abendblatt.de/hamburg/article128323395/Hamburg-plant-fuer-Olympia-neuen-Stadtteil-auf-Elbinsel.html

Man darf gespannt sein. Das Thema Olympia ist ja eh so ein Fall für sich. Vielleicht gibt’s dazu was von mir demnächst. Interessant ist ja auch die Idee Kopenhagens gemeinsamer Spiele. Das geben wohl die Statuten des Olympiakomitees derzeit nicht her, aber dieser bürokratische Akt sollte nun auch kein Ding der Unmöglichkeit sein. Die Feste Fehmarnbeltquerung hingegen …

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#4 Mir platzt die Hutschnur

Gut, das ist etwas übertrieben. Eigentlich wollte ich aber auch nichts mehr hier im Blog schreiben (s. #3), aber ich habe mich offenbar geirrt bzw. möchte etwas hier ergänzen.

Ich nahm nämlich eigentlich an, dass diese hanebüchenen, selektiven (Schein-)Argumente nur politisches Kalkül sei. Aber das war offenbar falsch bzw. ich war scheinbar zu naiv und nahm eben jenes an. Diese „Masche“ scheint aber weit verbreitet zu sein. Auf Hamburg1 lief nämlich kürzlich die Presserunde mit dem Thema bzw. der Frage, wie wir Hamburger im Jahre 2030 leben wollen/werden. Anzuschauen hier: Link zur HH1-Sendung

Und was sind die Argumente zum Thema Verkehrssysteme? Die Stadtbahn sei gut, um Autofahrern zu zeigen, dass sie nicht alleine sind. Man solle den Stadtraum zurückerobern. Zudem passe eine Stadtbahn ins Stadtbild und sie sei ja wieder viel günstiger als eine U-Bahn. Auch sei eine U-Bahn wieder mal teurer als eine Stadtbahn (ach nee…) und deshalb solle man auf das günstigere System setzen. Dass ein Bus noch günstiger ist, erwähnt man aber nicht, weil einem dort wiederum auffällt, dass ein Bus ja etwas weniger Menschen befördern kann als eine Stadtbahn. Bei einer U-Bahn bemerkt man es aber nicht bzw. will es nicht. Ich glaube ja fast, dass die Personen dort selbst davon überzeugt sind. Etwas traurig, weil durchaus wahrscheinlich, macht mich hingegen am Ende die Prognose der Diskutanten. Zwei Teilnehmer vermuten, dass nur eine Stadtbahn kommt bis 2030, während zwei andere erwarten, dass gar nichts passiert. Eine neue U-Bahn oder auch nur eine weitere Verlängerung erwartet offenbar niemand bzw. rechnet nicht damit. Da hätte ich mir vom Prof. meiner ersten Alma Mater auch mehr erhofft. Es ist zwar keineswegs falsch, was er so einbringt, aber die Diskussion entfernte sich dann schnell vom pragmatischen Bau hin zu einer Wohlfühlkulisse, der den Zuschauer gedanklich in mediterrane Städte versetzen soll, in welcher die Symbolik der Mobilität, insb. des motorisierten Individualverkehrs, eine ganz andere sei. Nun gut.

Dann machte mich gestern aber noch jemand auf eine Diskussionsrunde der PIRATEN aufmerksam. Zu sehen ist sie hier: Link zur Aufnahme auf YouTube

Dass sich der anwesende Stadtbahngegner aus Winterhude dort nur mit ad-hominem-Argumenten durchprügelt („Wer eine Stadtbahn will, soll halt nach München ziehen!“), nun, darauf gehe ich erst gar nicht weiter ein. Selbiges für das Dogma der Schuldenbremse, da diese Investitionen dort gar nicht zutreffen bzw. es ein Nullsummenspiel ist, da Schulden für Infrastrukturinvestitionen mit deren Wert verrechnet werden, siehe auch den Rückkauf der Berliner Wasserwerke, wo die Gegner argumentierten, man hätte bald kein Geld mehr für Kitas. Kinder sind immer gut angebracht, wenn man ein Thema stark emotionalisieren möchte; und sei es nur für die Politik, die den Gerontokraten zugutekommt.

Jedenfalls war auch ein Befürworter auf der Bühne, der unbedingt eine Stadtbahn einführen möchte und wieder, wie viele andere Stadtbahnsympathisanten, chaotische Argumente einbringt, die vorne und hinten nichts bringen, z.B. der Verweis, dass Hamburg die am dünnsten besiedelte Millionenstadt der Welt sei. Das ist falsch, selbst in Europa. Rom kommt mit seinen 2,6 Mio. Einwohnern auf 1.285 km² bspw. auf 2.050 Einw./km² und Hamburg bekanntlich auf 2.300. Bloß sagt uns diese Rechnung rein gar nichts über den Bedarf aus. Ich hatte es einst in einem Forum geschrieben, wo sich Leute über genau sowas stritten. Leider ging da niemand weiter drauf ein, aber offenbar nahm es manch einer zur Kenntnis bzw. wiederholte diesen Einwurf nicht. Wie auch immer. Das ist zwar nun teilweise etwas aus dem Kontext gerissen und ein paar Fakten und Argumente sind in den Blog-Einträgen #1 bis #3 bereits genannt, aber ich kopiere es einfach aus Bequemlichkeit hier rein statt es nochmal abzutippen:

„Kleiner Einwand: Die Bevölkerungsdichte sagt sowohl gesamtstädtisch als auch auf kleinem Raum wenig über die vorhandene bzw. mögliche Verkehrsleistung aus und die dadurch nötigen Platzkilometer aus. 

Wie hier irgendwer schon schrieb: Würde man die bewohnten Gebiete der Agglomeration, die zu Niedersachsen und Schleswig-Holstein gehören, eingemeinden und die vor allem land- und forstwirtschaftlich genutzten Flächen (vor allem Bergedorf und Harburg) abtreten, würde Hamburgs Fläche sinken und die Einwohnerzahl steigen und dadurch die Dichte. Ändert sich dadurch über Nacht das Verkehrsaufkommen?

(erkennt man zur Not daran, dass selbst Stadtteile wie Niendorf, die zum Teil mit Wald bedeckt sind und sonst vor allem durch Einfamilienhäusern auffallen, eine Bevölkerungsdichte über dem Durchschnitt Hamburgs haben. (3.200 Einw./km² vs. 2.300)

Zum anderen sagen Einwohner alleine auch wenig. Sicherlich wohnen in der Hamburger Innenstadt eher wenige Leute. Trotzdem weiß doch jeder, dass gerade dort die U-Bahnen stark ausgelastet sind. Gewerbe, Shoppen, Veranstaltungen, Touristen, … Gründe gibt es viele. Die Menschen fahren doch in der Regel eben nicht nur von einem Wohngebiet ins nächste, sondern sind vor allem beruflich unterwegs, weshalb zu den Stoßzeiten auch auf der Straße häufig Stau kommt. Man denke nur an die Strecke der heutigen Buslinien 4, 5 und 6.

[…]

Die Bevölkerung bzw. ihre Entwicklung ist aber dann wieder relevant, wenn man sieht, welche Viertel wachsen und gezielt von Hamburg fokussiert werden, z.B. Lokstedt und Stellingen in Eimsbüttel sowie Hamm, Wilhelmsburg und Horn in Mitte. Und da könnte eine (weitere) SPNV- bzw. schienengebundene ÖSPV-Anbindung durchaus sinnvoll sein und gleichzeitig dafür sorgen, daß noch mehr Menschen sich dort niederlassen wollen und Investoren entsprechend bauen.

[…]

So, mein Senf dazu. 

Wen’s weiter interessiert: Link zum Forumseintrag

Erschwerend kommt bei diesem Herrn F. hinzu, dass er es „lachhaft“ findet, dass jemand äußerte, Hamburg hätte enge Straßen, die für eine Stadtbahn untauglich seien, aufgrund dieser Dichte. Was, in aller Welt, sagt die Dichte bitte sehr über Breite der Straßen? Da sind nicht nur die Prämissen falsch, sondern auch noch die Konklusion unschlüssig und wird gepaart mit Strohmanntrugschlüssen. Zudem widerspricht er sich bei der Aussage, dass es „vielleicht drei oder vier“ Städte gibt, die Trolleybusse benutzen. Danach kommt der Hinweis, dass hingegen 50 Städte Stadtbahnen benutzen. Ich will gar nicht weiter schauen, ob diese Aussage nicht auch wieder falsch ist. Aber die Frage „Warum [das] wohl [so sei]?!“ lässt sich relativ einfach beantworten. Die Straßenbahn — nicht mit Stadtbahnen generell verwechseln — existiert dort ggf. seit über 100 Jahren und wurde nicht erst in den letzten Jahren eingeführt. Gleichzeitig haben die meisten dieser Städte gar kein U- oder auch nur S-Bahn-System. U-Bahnen haben in Deutschland bekanntlich neben Hamburg nur Berlin, München und Nürnberg. Dass die schöne, aber kleine(re) Hansestadt Rostock daher neben der S- auf eine Straßenbahn setzt bzw. setzen muss, ist einleuchtend. Dort gibt es auch gar nicht die nötigen Verkehre, die eine U-Bahn rechtfertigen würden. Und das lustigste ist: In Hamburg will doch niemand Trolleys einführen. Wieso nimmt man dieses Verkehrsmittel, reduziert es auf die Zahl der einsetzenden Städte (unabhängig ihrer Größe, Lage, … „Stadt gleich Stadt“) und zieht daraus eine Schlussfolgerung für den schienengebundenen ÖSPV? Verstehe das mal einer…

Dafür habe ich über Twitter von den Grünen aus Hamburg eine Antwort erhalten und muss hier etwas Kritik zurücknehmen. Zwar ist es offenbar weiterhin so, dass deren Günstig-Bahn, die Till Steffen einst vorschlug, nun offenbar wieder längst verschwunden ist und man dieses „Wir machen es am billigsten“ nun als Argument sein lässt und hingegen möglichst vielen Menschen weismachen möchte, dass auch sie in absehbarer Zeit eine neue resp. weitere Schienenanbindung erhalten sollen. Kommt ja auch besser. Und deren Gekritzel auf dem Plan des HVV sei dann aber nicht, wie ich erst annehmen musste, alles, was sie haben. Sie beziehen sich wohl mittlerweile wieder weitestgehend auf die Pläne der schwarz-grünen Regierungszeit, aber lassen Teilbereiche offen und wollen sie per Bürgerbeteiligung legitimieren oder auch ändern. Das könnte zwar theoretisch auch darauf hinauslaufen, dass nichts kommt oder man noch sehr lange auf das Planfeststellungsverfahren warten muss, aber nun gut, so weit wären dann alle relevanten Parteien. Und es hat den Vorteil, dass neue Ideen nicht bereits präventiv beerdigt sind nach dem Beamtendreisatz, der keine Änderungen ab einem gewissen Punkt mehr zulässt. Mit der U-Bahn mag man sich aber auch nicht bei den Grünen anfreunden, aberd afür sind sie mit 20 Mio. EUR pro Kilometer bei der Stadtbahn nun deutlich realistischer, während man bei der CDU weiterhin glaubt, dass man für 10 Mio. oder gar noch weniger bauen könnte.

Und ich muss wiederum eingestehen, dass die 80 Mio. etwas zu sportlich sind beim Schildvortrieb im U-Bahn-Bau, womit ich weiter vorne gerechnet habe, um eine grobe Größenordnung für die Kosten einer solchen U5-Strecke zu haben. Das geht eher auf die 90 bis 100 Mio. Nichtsdestotrotz hieße das, wenn wir mit 20 Mio. bei der Stadtbahn und 95 Mio. bei der U5 rechnen, dass meine Kritzelei umgesetzt 0,98 (49km x 20 Mio.) plus 1,235 (U5: 13 x 95 Mio.) plus 0,48 (U4: 6 x 80 Mio.) Milliarden Euro kosten würde und mit 2,695 Mrd. EUR somit noch immer unter allen Vorschlägen der anderen Parteien wäre. Nun kann man mir auch vorwerfen, dass viele Kosten dort noch nicht mit drin sind, ob Enteignungen, Bauverzögerungen, Oberleitungen, neue Ampeln, Ausbau von Haltestellen, Betriebshöfe und vor allem Fahrzeuge. Das stimmt alles und wird dann eher die 3-Mrd.-Euro-Marke knacken. Aber all diese Kosten packen alle anderen Interessensgruppen auch nicht in ihre Kalkulation, weshalb ich sie auch für einen Vergleich weglasse, aber nochmal explizit auf diese eintretenden Kosten hinweisen möchte. Ich glaub jedenfalls, dass das in den vorherigen Einträgen nicht deutlich genug hervorgehoben wurde meinerseits.

Vom Mobilitätsrat, den kürzlich Frank Horch gegründet hat, hab ich leider bisher nichts weiter gehört. Je nachdem, was dieser (oder andere relevante Akteure) in den nächsten Monaten so verkündet, kann es auch sein, dass ich nochmal hier was abtippe. Mal sehen. Da mir zwei Personen schon bei Twitter schrieben und den Blog lesenswert fanden, auch wenn sie (teils) anderer Meinung sind, scheinen also auch Menschen den Kram hier gelesen zu haben und wie ich sagte, reicht es mir ja schon, wenn es nur einer wäre. 😉

Zum Schluss möchte ich nur auf ein Forum aufmerksam machen, in dem es ganz interessante Ideen und Vorschläge gibt. Manchmal wird die Diskussion da zwar auch sehr dramatisiert, während manch profilneurotische Bedürfnisse nicht unbefriedigt bleiben, aber insgesamt ist es doch sehr leserlich. Laien würde ich aber empfehlen sich ein verkehrswissenschaftliches Lexikon zur Seite zu legen, da dort recht selbstverständlich mit Fachbegriffen und Abkürzungen um sich geworfen wird.

Link zum Diskussions-Thread: Link zum U5-Thread

Ein mögliches Glossar fürs Verkehrswesen gibt es bei der TU Dresden: Glossar im PDF-Format

Kleine, letzte Ergänzung noch. Auf der Seite „Nahverkehr Hamburg“ findet man auch einige Artikel zum Thema: Einmal in der Rubrik U-Bahn, bei der S-Bahn sowie dem Bereich über die Stadtbahn. Reinschauen lohnt!