#3 Neue Bahnen für Hamburg

Wie man die Reihenfolge der Einträge hier in diesem Blog ändert, weiß ich leider nicht.

Wer hier tatsächlich mal vorbeischaut und „von Anfang an“ lesen möchte, der möge einfach runterscrollen zum untersten und damit ersten Eintrag. (Oder rechts unter „Aktuelle Beiträge“ auf „#1 ‚Wenn nicht…'“ klicken, auch wenn die anderen zwei Beiträge dann nicht mehr auf einer Seite sind.)

Nun denn, nun zum dritten und letzten Teil dessen, was ich einfach mal niederschreiben wollte. Fang ich vorweg am besten gleich mit der Skizze an. Begründungen erfolgen im Anschluss.

Stadtbahn, U4 und U5 Hamburg. Materialquelle: Google Maps. Bearbeitet durch den Autor des Artikels

Wahrscheinlich wäre es für das weitere Lesen hilfreich die Karte im Browser geöffnet zu lassen, um Erklärungen zur Spurführung besser zu verstehen. Ich hab die Karte nicht weiter zerschnitten, um sie in spätere Absätze entsprechend einzubetten (oder wie man das nennt). Ob ich mir die Mühe irgendwann mal mache, weiß ich nicht. Und es dürfte für jeden, der an dieser Stelle liest, jetzt auch unerheblich sein. 😛

Und richtig, wie man auf der Karte wohl erkennen kann, spreche ich mich aus diversen Gründen für eine neue U-Bahn, Verlängerung bestehender U-Bahn-Linien sowie für die Einführung einer Stadtbahn aus. Das hat viele Gründe. Anzumerken sei aber noch, dass ich aktuelle Vorhaben (U4 bis zu den Elbbrücken sowie S4 und S21) einfach als gegeben hinnehme, da sie in einem fortgeschrittenen Planungsstadium oder auch teilweise bereits im Bau befindlich sind. Abgesehen davon befürworte ich diese Vorhaben auch und halte sie für eine sinnvolle Ergänzung zum aktuellen sowie einem möglichen zukünftigen Netz aus mehreren Verkehrssystemen. Daher habe ich diese drei Linien mit einer durchgezogenen Linie gekennzeichnet, während meine Vorschläge für neue Strecken gestrichelt sind.

Aber komme ich zunächst auf die Frage nach jeweiligen Verkehrsträgern zurück. Es stellt sich nämlich neben der Kosten-Leistungs-Rechnung auch immer die Frage, welchen Nutzen bzw. welchen Bedarf man tatsächlich hat. Oder plastisch mit einem fiktiven Beispiel veranschaulicht: Eine U-Bahn in die Vier- und Marschlande ist selbstverständlich sinnfrei, wenn dort nicht in Zukunft große Wohnprojekte realisiert werden. Daher bin ich der Ansicht, dass auf einigen Strecken eine U-Bahn die sinnvollste Maßnahme wäre, während für andere Bereiche eine günstigere, leistungsschwächere Stadtbahn angemessener ist. Einem ideologischen Entweder-Oder-Kampf will ich mich gar nicht anschließen. Das machen schon genug andere und was am Ende beim kürzlich gegründeten Mobilitätsrat der Stadt herauskommt, weiß ich auch nicht und bleibe skeptisch.

Und da es sich nur um eine Skizze handelt und ich keineswegs irgendwelche Prognosen und Pläne durchgearbeitet habe, ist die Chose natürlich mit einem Augenzwinkern zu betrachten. Wenn ich auch nur einen Leser finde, den es etwas zum Nachdenken anregt, bin ich bereits zufrieden und die investierten zwei, drei Stunden haben sich für mich gelohnt.

Neben der Betrachtung des jeweiligen technischen Einsatzes ist es auch wichtig die Politik nicht außer Acht zu lassen, denn ohne sie wird auch die beste Lösung nicht umgesetzt. Und diesen Anspruch hat mein Gekritzel natürlich bei Weitem nicht, falls der Eindruck entstehen sollte, um Gottes willen. Wie umfangreich tatsächliche Studien und ausgearbeitete Pläne sind, weiß ich selbst ganz gut. Bei den vielen Malereien von Senat, Opposition und Handelskammer wollte ich mir diesen Spaß bloß auch mal gönnen und ein paar Gedanken zusammenschmeißen. Und so „bahnbrechend“ ist das alles auch nicht und solange jemand darunter „im Zug kotzen“ verstehen könnte, ist das wohl auch ganz gut so. (So, das Phrasenschwein ist wieder gefüttert.)

Daher halte ich eine solche Lösung mit Stadt- und U-Bahn (sowie die bereits anvisierten S-Bahnen) für die nächsten anderthalb Jahrzehnte für sinnvoll, da man einen parteiübergreifenden Vorschlag einbringen könnte. Ob Rot wieder alleine, ob Schwarz-Grün, Rot-Gelb, welche Konstellation auch immer… es darf nicht dazu führen, dass Pläne wieder sofort eingestampft werden. Und ich fürchte, dass eine schwarz-geführte Regierung dies als erstes tun würde, woraufhin eine darauf folgende rote Stadtregierung — ob aus Trotz oder Ideologie — wieder jene Pläne in den Papierkorb wirft, die der vorige Senat ausarbeiten ließ.

Vor einer solchen Kompromisslösung, die durchaus verkehrlich ihren Charm hat (meiner Meinung nach), könnten sich alle relevanten Akteure nicht drücken statt wieder nur auf 100% ihrer und 0% anderer Ideen pochen, weil man es wie einen Wettstreit im Sport ansieht und es nur darum geht sich als Sieger zu sehen; und notfalls nur Verlierer erlangt, wenn man das eigene Ziel nicht erreichen kann. Zumindest ist das meine jung-naive Kaffeesatzleserei und Hoffnung. Ebenso müsste niemand um sein bevorzugtes Verkehrsmittel bangen und könnte, sobald man wieder Mehrheiten hat, dieses in den jeweiligen Jahren bzw. Jahrzehnten ausbauen ohne die „(Verkehrs-)Systemfrage“ zu stellen.

Sicherlich weiß ich so wenig wie alle anderen Menschen, welche Parteien an die Macht kommen, welche Politiker mit welchen Ideen einflussreich sein werden und was für Parteiprogramme beschlossen werden. Aber unter den heutigen Voraussetzungen könnte es bspw. so aussehen, dass ein SPD-Senat U- und S-Bahnen in seiner Regierungszeit nach und nach ausbaut/verlängert, während ein CDU-Senat das Stadtbahnnetz in kleinen Häppchen erweitern könnte. Klingt doch nach was, nich‘?

Technische Begründung

Aber nun zu der Begründung, wieso ich neben den politischen Aspekten einen Ausbau dieser Art für wünschenswert halte. Fang ich zunächst mit der U5 an. Diese wäre aus meiner Sicht bzw. Erfahrung ausgesprochen sinnvoll, da sie durch sehr dicht bebaute (teilweise über 15.000 Einw./km²), citynahe Gebiete verkehrt, in denen Busse völlig überlastet sind und stockender Verkehr an der Tagesordnung liegt. Zudem sind Linien in der Nähe auch sehr stark überfüllt und könnten eine Entlastung gut gebrauchen. Bisher mussten Fahrgäste aus Großlokstedt (Lokstedt, Niendorf, Schnelsen, zusammen immerhin an die 100.000 Bürger ohne holsteinisches Umland) in vollen Bussen durch den Bezirk Eimsbüttel fahren oder umständliche Umwege auf sich nehmen, ob Umstieg in U3 oder den Bogen der U2 nehmen, der die Fahrt in die Innenstadt deutlich verlängert. Der HVV (oder war’s nur die Hochbahn?) bezeichnet die Linie 5 gerne als die meistbefahrene Buslinie Europas nach Personenkilometer. Ob das stimmt, weiß ich nicht, aber dass es dort starken Handlungsbedarf gibt, ist kaum von der Hand zu weisen. Ich halte aber, auch aus Kostengründen, eine Starthaltestelle am Siemersplatz, wo sich mehrere Buslinien kreuzen und auch die besagte Linie 5 verkehrt, für zunächst ausreichend.

Im Osten würde die U5 hingegen die Buslinie 6 entlasten und ebenfalls dichtbebaute Ecken, z.B. im Südwesten Winterhudes, Westen Barmbek Süds sowie die gesamte Uhlenhorst, erschließen, die zuvor gar keine Schienenanbindung hatten und die Verkehrssituation nicht sehr zufriedenstellend war. Durch den Stadtpark würde ich die Linie noch ziehen und in der City Nord enden lassen; bevorzugt an der Sengelmannstraße, um U1-Fahrern aus dem Nordwesten der Stadt einen guten Anschluss anzubieten. Vielleicht könnte man den bereits vorhanden Gleis-Bogen zum Rübenkamp auch noch nutzen und — je nachdem, ob eine hypothetische U5-Verlängerung einmal eher gen Norden oder Osten verlaufen soll — vor oder nach der Sengelmannstraße die kurze Strecke noch mitzunehmen und eine weitere Umsteigemöglichkeit zu bieten. Zusätzlich würde man auch endlich eine gute, schnelle Verbindung zwischen City Nord und Innenstadt herstellen, wodurch speziell erstere an Attraktivität gewinnen würde, nachdem es in den letzten Jahrzehnten suboptimal aussah.

Neben der aktuellen Situation östlich und westlich der Alster gilt auch zu berücksichtigen, wie die Bevölkerungsentwicklung aussieht. Und das wird häufig nicht auf lokaler Ebene betrachtet oder gar komplett aus der Diskussion herausgenommen, obwohl es für die Verkehrsplanung in Wohngebieten ausgesprochen entscheidend ist. Eine Prognose für die gesamte Stadt mag Signale geben, aber ist hier nicht ausreichend. In den Gebieten südlich von Hoheluft und dem Borgweg, also etwa der Hälfte der eingezeichneten U5, ist das Verdichtungspotential sicherlich eher gering und mit nennenswert vielen neuen Einwohnern ist nicht zu rechnen, aber dafür umso mehr an den jeweils nördlichen Gebieten, die noch relativ nahe zur Innenstadt sind, sich über eine hohe Nachfrage freuen und es noch genug Flächen für den Wohnungsbau gibt. Der Bezirk Eimsbüttel fokussiert bspw. die Stadtteile Stellingen sowie Lokstedt, wodurch zwangsläufig mit noch mehr Verkehr zu rechnen ist.

Eine U5 könnte die Buslinie 5 sowie die U2 und U3 dort deutlich helfen bzw. ist das einzig vernünftige, was man dort langfristig tun kann. Selbiges für die City Nord, wo nicht nur Gewerbe, sondern auch das Wohnen gestärkt werden soll, wie man es schon beim Hebebrandquartier sehen kann. Auch sind diese Endpunkte für viele angrenzende Gebiete die nächstgelegene (bzw. je nach Ziel nächstbeste) Schienenanbindung, wodurch mit noch mehr Fahrgästen und Umsteigern zu rechnen ist, zumal durch eine solch zügige Anbindung die Attraktivität noch weiter steigen dürfte.  Des Weiteren könnte die U5 genutzt werden, um die Uni Hamburg endlich direkt mit einer Stadtschnellbahn anzubinden und/oder den Fernbahnhof Hamburg-Dammtor besser zu erschließen. Denkbar wäre auch eine Zwitterlösung zwischen Radisson und CCH gegenüber des Hauptgebäudes der Uni Hamburg. Durch die Anhöhe wäre auch eine Fußgängerbrücke, ähnlich wie Richtung Cinemaxx-Kino, vorstellbar, sodass die Studenten und Mitarbeiter planfrei die Straße queren können, während für MIV und Bus/Stadtbahn mindestens eine Ampel komplett abgeschafft werden könnte. Planten un Blomen würde somit auch noch besser zu erreichen sein und wer weiß, ob die Hotelbetreiber nicht auch Interesse hätten und ein paar Euro beisteuern, z.B. bei der Bahnhofsgestaltung durch ein PPP bzw. BID-ähnliches Konstrukt, zumal der Fußweg zum CCH damit verkürzt wird.

Und das war es nun soweit zu der U5, bei der ich mit rund 1,0 Mrd. Euro Baukosten rechne. Hierbei habe ich geschaut, mit welchen Zahlen die politischen Akteure normalerweise rechnen und wie es bei anderen U-Bahnen aussieht und welche größeren Hindernisse ich erwarten würde. So werden die Baukosten für einen Kilometer U-Bahn normalerweise auf 70-100 Mio. Euro geschätzt. Als Beispiel gilt noch die U4, die bisher 3,7 Kilometer lang ist und nach einer kleinen Baukostensteigerung letztendlich 320 Mio. Euro (anstelle zuvor geplanter 300 Mio.) gekostet hat. Daraus ergeben sich 86 Mio. Euro pro Kilometer. Der Bau der U5 wird zwar durch den Schildvortrieb etwas teurer. Auf der anderen Seite dürfte der Bau auch weniger kompliziert sein. Die U4 verlief nicht nur am Jungfernstieg unter der Außenalster, sondern durch Alt- und Neustadt durch Fleete, Hafenbecken und alten Pfahlkonstruktionen, was ich durch die Bezirke Eimsbüttel und Nord nicht erwarte, wo man höchstens mal den flachen Isebek-Kanal meistern muss sowie die Kanäle östlich der Alster, die ebenfalls nicht sehr tief sind, sodass eine U-Bahn bei angemessener Tiefe mit diesen nicht weiter in Berührung kommen sollte. Daher halte ich geschätzte 80 Mio. EUR für realistisch, aber werde am Ende auch aufzeigen, wie viel es kosten würde, wenn es teurer wird. Inwiefern Bauvorleistungen (ob Schächte am Hauptbahnhof, Bahnlinien bei der City Nord oder stützende Einrichtungen unter der B447) dort vorhanden sind, weiß ich nicht. Nähere Erläuterungen zu den Kosten sind am Ende dieses Kapitels.

Neben der U5 schlage ich noch eine Verlängerung der U4 gen Süden vor. Aktuell wird diese ja bereits bis zu den Elbbrücken ausgebaut und wird so enden, dass sie über die Elbe hinweg verlängert werden kann und sollte. Hier wäre es denkbar, dass sie einen neuen Bahnhof auf der Veddel anfährt. Wobei eine Mitnutzung der S-Bahnhofs auch vorstellbar wäre. An sich nötig halte ich ihn jedoch nicht, da bei den Elbbrücken bereits ein neuer Bahnhof mit Verbindung der beiden Linien gebaut wird. Den hätte man zwar möglicherweise weglassen können, um Geld zu sparen und dann S Veddel zu nutzen, aber nun ist er durchgeplant und -finanziert, auch wenn ich die Lösung des Catwalks, auf dem man ein gutes Stück geht, eher unschön finde. Lange Fußwege beim Umsteigen hat Hamburg bisher weitestgehend vermieden, was ein deutlicher Vorteil ist gegenüber anderen U- und S-Bahn-Netzen wie z.B. Berlin. Sonderlich tragisch ist es aber auch nicht und architektonisch wird die Ecke wohl ziemlich interessant.

Aber zurück zur U4: nach der Veddel sollte diese zur „Alster des Südens“ fahren, wie lokale Bezirkspolitiker den Spreehafen scherzhaft nannten, als der Freihafen und damit auch der Sperrzaun wegfiel. Hohe, innerstädtische Lebensqualität ist da auch durchaus möglich. Anschließend sollte die U4 gen Süden verlaufen und damit das Reiherstiegviertel (als aktueller Siedlungsschwerpunkt der Elbinsel) erschließen mit einer weiteren Station bei der Veringstraße, möglichst etwas weiter südlich im Quartier (z.B. südlich vom Weltquartier, aber vor der Kreuzung zur Rotenhäuser Straße), da die Spreehafen-Station bereits den Norden erschließt und somit nicht nur das Wasser für Menschen aus der Innenstadt näherbringt. Neuhöfer Straße erscheint mir hingegen etwas zu weit nördlich, aber ist prinzipiell denkbar, wenn sich weitere Gründe finden lassen. Zuletzt sei noch angestrebt, dass die U4 die „neue“ Mitte Wilhelmsburgs anbindet und entsprechend dort endet in der Nähe des BSU-Neubaus. Damit würden Gäste aus dem Süden, die in die Hafencity fahren wollen, eine neue Möglichkeit kriegen und die S3/S31 dort entlasten sowie die Fahrt über den Hbf. meiden, die mehr Zeit kostet und der Hbf. eine Entlastung durchaus vertragen könnte.

Eine Verlängerung bis Kirchdorf Süd und anschließend Harburg lehne ich aber ab. Die Zeitvorteile verschwinden, wenn man die S-Bahn so häufig kreuzt, was auch einen oberirdischen Bau massiv erschwert, den ich für eine spätere Verlängerung der U4 gen Süden vorschlagen würde, aber dazu später. In Kirchdorf Süd leben einfach nicht genug Menschen, die die Kosten rechtfertigen würden. Und auf die Kosten-Nutzen-Rechnung muss Hamburg eben auch achten, wenn es Födermittel (ob RegG, GVFG oder EntflechtG respektive ihren Nachfolgern, die die Große Koalition in dieser Legislaturperiode beschließen will) vom Bund haben möchte. Heißt aber nicht, dass ich den Menschen dort sowie in Osdorf und Steilshoop keine Schienenanbindung gönnen möchte. Das tue ich schon. Aber da bin ich eher mit dem Kurs von CDU und Grüne einverstanden, die für diese Quartiere eine Stadtbahn-Anbindung fordern. Und eine Stadtbahn könnte dort sehr ergänzend sein.

Daher sei auch noch einmal gesagt, dass eine weitere Verlängerung der U4 durchaus wünschenswert ist. Da sollte man bloß westlich von Reichsstraße und S-Bahn bleiben und könnte z.B. von U/S Wilhelmsburg aus oberirdisch bis zur Harburger Schlossinsel fahren bzw. ab dort wieder unter die Erde gehen und z.B. noch bis zur TU Harburg oder auch Eißendorf fahren.

Damit würde Hamburg auch die Attraktivität seiner Hochschulen stärken (sofern die Politik dies wirklich will), da die U5 im Norden die Anbindung der Haupt-Uni verbessert und die U4 die TU nicht nur mit der Innenstadt, sondern auch der HCU Hamburg optimal anbinden würde. Da möchte ich auch noch einmal Kritik an der SPD üben, die meint, eine Verlängerung der U4 sei von der Bevölkerungsentwicklung abhängig. Das ist zwar, wie bei jeder Linie, erstmal richtig, aber man kann darauf Einfluss nehmen durch eben eine solche Verbindung. Dabei muss man aber doch auch die Effekte berücksichtigen, die durch eine Anbindung entstehen. Der Senat weiß doch selbst, was bspw. die U4 für die Hafencity und ihre Attraktivität bedeutet, da er mit Wertsteigerung doch bereits selbst rechnet, wenn er die Kosten analysiert. So könnte Wilhelmsburg für Studenten und andere (neue) Einwohner noch begehrter werden und Druck von der Sternschanze, Ottensen, St. Pauli und mittlerweile auch Teilen von Hamm nehmen.

Stadtbahn

Aber nun zur Stadtbahn. Diese würde ich im Süden vorerst in Kirchdorf Süd starten und dann halbwegs parallel zur S-Bahn verlaufen lassen. So könnten die Einwohner Kirchdorfs in wenigen Minuten S Wilhelmsburg erreichen, wo zudem zukünftig die U4 fahren könnte. Salopp gesagt: Besser geht’s kaum. Doch statt ebenfalls selbst durch das Reiherstiegviertel zu fahren, würde die Stadtbahn östlich bleiben und somit den dortigen Einwohnern auch eine Schienenanbindung anbieten. Und Fahrer der „wilden 13“ würden diese (dann stark entlastet) weiter nutzen oder bei U/S Wilhelmsburg kurz in die U-Bahn umsteigen. Speziell im Westen Georgswerders, das nur wenige Meter von der Veddel entfernt liegt, ist noch reichlich Potential für den Wohnungsbau. Anschließend würde die Veddel — ob im Osten oder Westen — durchfahren werden mit dem nächsten Halt in Rothenburgsort, das bekanntlich ebenso verstärkt zu einem Wohnquartier werden soll. Danach wird, nordöstlich der Hafencity, noch Hammerbrook angeschnitten und beim ZOB gehalten. Von dort würde die Stadtbahn die Strecke der Linie 5 durchfahren bis nach Burgwedel. Ab ZOB (Hauptbahnhof mal ausgenommen) würde die Stadtbahn dann die U-Bahn-Linien der Stadt dann mehrmals kreuzen (u.a. Niendorf Markt, Siemersplatz und Hoheluft) und am Ende auf die neue S21 in Burgwedel stoßen, wodurch Schleswig-Holsteiner bereits ab dort ihre Richtung ändern können.

Nun wird manch einer sicherlich sagen, dass es etwas redundant ist, auf einem Stück nun U5 plus Stadtbahn zu bauen. Und das hat mir auch etwas Kopfzerbrechen bereitet. Letztendlich halte ich es aber für die sinnvollste Lösung. Warum? Nun, eine Stadtbahn hat bekanntlich mehr Kapazitäten als ein XXL-Bus, aber langfristig wird sie an dieser Stelle nicht ausreichen und hat auch nicht das gleiche Potential einer U-Bahn, um neue Fahrgäste, die zuvor den MIV nutzten, anzusprechen. Daher kommt man an der U5 nicht drum herum. Gleichzeitig wäre es ausgesprochen schwierig eine Stadtbahn genau dort enden zu lassen oder absichtlich durch temporeduzierte Gebiete fahren zu lassen, auch wenn ein Umweg durchaus denkbar ist, z.B. ab Hoheluft Richtung Altona. Baulich wird es aber schwierig, da die Straßen teilweise nur eine Spur pro Richtung haben. Das wäre nur mit unnötigen Konflikten verbunden, die den Bau stark verzögern und verteuern. Auch ein abruptes Ende beim Siemersplatz wäre nicht wünschenswert, da man ansonsten mehrere Teilnetze hätte (mit zusätzlichen Betriebshöfen, …) oder auf die Stadtbahnanbindung von Wilhelmsburg bzw. Kirchdorf Süd verzichten müsste. Daher sind die paar Kilometer nicht nur zu verantworten, sondern durchaus wünschenswert. Aber eventuell könnte man auch durch einen angepassten Takt wieder ein paar Einsparungen anfangs vornehmen und abwarten, wie stark die Verkehre zunehmen.

Und neben dieser Durchmesserverbindung schlag ich zunächst noch eine zweite Linie vor, die jedoch einer Tangente entspricht und gleich mehrere Vorteile bringen soll; sowohl gegenüber des Status Quos als auch einer teuren U5-Verlängerung bis Osdorf im Westen und Steilshoop im Osten, für die aus auch nicht das benötigte Fahrgastaufkommen gibt und dieses eingelöste Versprechen in erster Linie symbolischer und politischer Natur wäre. Auch da halte ich es wie Schwarz-Grün und sehe eine Stadtbahn als ausreichende Verbesserung an, wo Kosten und Nutzen im Auge behalten werden.

Beginnen wir im Westen in Osdorf und Lurup bzw. beim Osdorfer Born. Von dort könnte die Linie auf Hauptstraßen gen Osten fahren und bspw. die Arenen und den Volkspark anschließen, was ja politisch von SPD und CDU gewollt ist. Die Besucher könnten dann, sofern sie vom Hbf bzw. Altona aus starten, mit U2, U5 und S3 gen Nordwest fahren und in die Stadtbahn an Siemersplatz, Hagenbeck oder Stellingen einsteigen. Von dort, also den Arenen gen Osten, würde die Stadtbahn folglich bis zur S Stellingen verlaufen, wo ein Umstieg zu mehreren S-Bahnen möglich ist, ob gen Nord oder Süd.

Auf der Karte mag vielleicht die Frage kommen, wieso die Stadtbahn nicht über Eidelstedt zur neuen S21 fährt. Das liegt einfach daran, dass die S21 dort nicht anfängt bzw. endet, sondern auch über Stellingen fährt. Damit würde sich nichts nennenswert verbessern, während die Weiterfahrt der Stadtbahn dort deutlich schwieriger sein dürfte und die Fahrt weiter nach Norden verlagert wird, was ebenso (wie weitere Anschlüsse, die man so möglicherweise kaum bis gar nicht mehr erreicht) die Weiterfahrt umständlicher macht. Für Nord-Süd-Pendler hat es hingegen keine Nachteile weiter südlich umzusteigen und für viele dieser Fahrer wäre die Stadtbahn gewiss auch von Vorteil, was unter anderem an ihrem weiteren Verlauf liegt. Vom Osdorfer Born aus wäre Eidelstedt zwar etwas schneller per Stadtbahn zu erreichen, aber es ist davon auszugehen, dass mehr Osdorfer weiter gen Osten oder per S-Bahn Richtung Innenstadt fahren statt nach Pinneberg (und vice versa), weshalb auch hier diese Variante zu bevorzugen ist. Und ob eine Mitnutzung der Güterumgehungsbahn technisch überhaupt möglich ist und wirtschaftlich Mischverkehre gewollt sind, wage ich nicht zu beurteilen. Würde zwar schneller gehen als auf der Straße, aber dafür kann nicht überall, wo es nützlich wäre, eine Station errichtet werden und das Einzugsgebiet dürfte weniger Bürger umfassen. Aber kommen wir zurück zum Verlauf.

Nach S Stellingen — zur Erinnerung: Der Stadtteil steht auch im Fokus des Wohnungsbaus — könnte die Stadtbahn nämlich durch die Koppelstraße fahren und unter anderem einen Umstieg an der Kieler Straße zur Buslinie 4 anbieten; oder einer zukünftigen Stadtbahn, die irgendwann auf der Linie 4 verkehrt, aber das sind wohl Fragen, die man sich erst später stellen würde, wenn das Netz besteht und ausgebaut werden soll. In der besagten Straße stößt die Stadtbahn zudem automatisch auf die U2-Station Hagenbecks Tierpark, die von jeder U2 angefahren wird und auch touristisch von Bedeutung ist und nicht nur für die Anwohner und zukünftigen Bewohner am Sportplatzring. Auch der Stadtpark Eimsbüttel liegt direkt nebenan, wenn er einmal fertig sein wird. Damit würde die aktuelle komplizierte Fahrt von Eidelstedt bis zur Osterstraße mit der Linie 4 und dann wieder gen Norden mit U2 wegfallen, genau wie die langsamen, kleinen Busse, die im Zick-Zack-Kurs fahren.

Nach Hagenbeck würde die Stadtbahn, vorbei am NDR Hamburg, weiter der Julius-Vosseler-Straße folgen und auf den Siemersplatz stoßen, wo dann nicht nur die besagte Nord-Süd-Stadtbahn, sondern auch die U5 fährt. Weiter durch die Osterfeldstraße, und am Gewerbegebiet um den Offakamp vorbei, käme sie zur U1-Station Hudtwalckerstraße und verbindet somit noch mehr Linien miteinander, wofür sich eine Stadtbahn einfach besser eignet als eine U-Bahn, zumal sie als Zubringer von Anwohnern und Berufstätigen von und zur U-Bahn dient.

Falls die Proteste am Winterhuder Marktplatz erneut wieder zu groß sind, ließe sich dieses Problem auch durch einen anderen Streckenverlauf im wahrsten Sinne des Wortes umgehen. Dann kriegen die Einwohner von Eppendorf und Winterhude dort halt keine Schienenanbindung. Die Stadtbahn würde dann einfach vom Lokstedter Weg in die Tarpenbekstraße abbiegen und die Alster bei der Brücke Deelböge/Braankamp überqueren. Erfreulich sicherlich auch für die bald dort einziehenden Anwohner, da mit dem B-Plan Groß Borstel 25 mit vielen zusätzlichen Anwohnern zu rechnen ist. Und statt Hudtwalckerstraße kreuzt die Stadtbahn die U1 beim Lattenkamp bzw. fährt ein paar Meter nördlich daran vorbei. Die Süd-Variante würde zwar mehr Nutzer erreichen und der Umstieg wäre etwas kürzer, aber bevor Bürger auf die Barrikaden gehen und nichts gebaut werden kann, ist dieser kleine Schlenker mit etwa 200 Metern Fußweg beim Umstieg auch nicht weiter tragisch. Ein solcher Stimmungs-Check sollte am besten durch qualitative und quantitative Umfragen geschehen. So muss man nicht erst abwarten bis das Vorhaben planfestgestellt ist und der Protest kommt sobald die Bagger anrollen.

Die Strecke würde dann weiter gen Osten verlaufen und zum Jahnring kommen, wodurch die City Nord, und vor allem die Wohngebiete südwestlich von ihr, dadurch erschlossen werden. Bisher gibt es im Norden nur die U1 und im Osten die S1. Zudem kann der Stadtpark dann auch von dieser Seite aus gut erreicht werden. An der östlichen T-Kreuzung Jahnring/Überseering würde die Stadtbahn gen Norden fahren und bei der S-Bahn-Station Rübenkamp eine weitere Bahn anbinden, zumal dort auch die U5 enden sollte. Einen Umweg der Stadtbahn zur Sengelmannstraße halte ich dafür für unnötig, da sie sonst sehr schwierig wieder gen Osten gelenkt werden kann und der Nutzen gegen Null gehen dürfte, wenn die U1 schon weiter vorne beim Lattenkamp gekreuzt wird und die U5 bereits eine Verbindung zwischen Sengelmannstraße und Rübenkamp gewährleistet.

Weiter im Osten wird nämlich ein weiteres Ziel erreicht, indem Steilshoop endlich angebunden wird und durch die Steilshooper Allee recht zügig gefahren werden kann. Der Straße weiter folgend durch Bramfeld stößt sie dann auf die U1-Station Farmsen und schafft zur Entlastung Barmbeks somit eine Verbindung zwischen U1-Ost und -West. Anschließend würde die Fahrt Richtung Süden weitergehen bis zum Bahnhof Tonndorf, bei welchem irgendwann (vermutlich vor einer Stadtbahn) die S4 halten wird und somit eine letzte, weitere Linie damit querverbunden wird und eine ÖPNV-Fahrt durch den Norden Hamburgs nun kein Krampf mit etlichen Umstiegen mehr ist. Von der Vermeidung des Hauptbahnhofs ganz zu schweigen.

Damit wäre ich auch schon am Ende der Strecken angekommen. Diese vier Linien (U4, U5, Stadtbahn Nord-Süd und Ost-West) wären dann mein Vorschlag, wie man ein Thema in einer sehr frühen Planungsphase angehen könnte. Lesen wird’s vermutlich eh keiner der Entscheidungsträger jemals und selbst wenn, dann wäre die Aussicht auf Erfolg zu gering, da bei den festgefahrenen Strukturen wohl niemand sein Konzept wieder hinterfragt und manch neuen Denkansatz zulässt. Von den Streckenverläufen gar nicht erst zu reden. Das schafft ja nicht einmal der „zweite Senat“, die Handelskammer Hamburg. Also immer realistisch bleiben. Man ist ja kein Politiker. 😉

Kosten und Finanzierung

Aber nochmal zum Geld. Nützt ja nichts. Auch hier habe ich es so wie eingangs beschrieben gehandhabt: Ich habe mir vergleichbare Strecken angeschaut, ganz grob (ich kann ja nicht jede Straße ablaufen und ausmessen) mir die Routen angeschaut und dann noch mit einbezogen, mit welchen Kosten die Politiker rechnen. Dabei nahm ich den Durchschnittswert von Befürwortern und Gegnern eines Verkehrsmittels. Und die klafften oft weit auseinander. So blieb ich erst einmal  bei 80 Mio. EUR für den Kilometer U-Bahn mit Schildvortrieb und 20 Mio. EUR pro Stadtbahn-Kilometer. Manche sage, dass 10 Mio. machbar sind, aber ich konnte nicht in Erfahrung bringen, ob Fahrzeuge, ggf. Bodenerwerb, Betriebshöfe und Umbau von Haltestellen dort schon drin ist oder ob es nur rein um die Schiene (ggf. mit Oberleitung) und ihre Verlegung ging. Daher scheinen 20 Mio. EUR realistischer. Zumal ich nichts davon hab, wenn ich mit den möglichst niedrigsten Kosten kalkuliere, da ich keinen Wahlkampf betreiben muss.

Die Kilometer bzw. Streckenlänge habe ich in der Regel durch Google Maps ermittelt und die Routen einfach als Autofahrer eingegeben, was bei der Stadtbahn entsprechend kein Problem war und größtenteils bei der U5 und U4 auch nicht, wenn man sich an angrenzenden Straßen orientiert, um eine Streckenlänge zu ermitteln. Das Ergebnis sah dann wie folgt aus:

Nord-Süd-Stadtbahn erreicht gerundet 25km. Macht bei 20 Mio. EUR den Kilometer 500 Mio. bzw. 0,5 Mrd. EUR.

Die Ost-West-Stadtbahn ist ähnlich lang und kommt auf 24km bzw. 0,48 Mrd. EUR.

Die U4-Verlängerung umfasst 6km und somit, bei 80 Mio. als Richtwert, auch 0,48 Mrd.

Am teuersten wird die U5, die in diesem Vorschlag 13km lang ist, was 1,04 Mrd. EUR entspricht. Zusammen macht das also:

0,5+0,48+0,48+1,04 = exakt 2,5 Milliarden Euro und damit weniger als die Konzepte von SPD, CDU und Grüne.

Nun, das mag manch einer eine optimistische Einschätzung nennen, obwohl ich entsprechend, wie beschrieben, die durchschnittlichen Kosten pro Kilometer benutzt habe. Nehmen wir dann also einfach eine Kostensteigerung von 25% an, wodurch die Stadtbahn bei 25 Mio. EUR pro km landet und der Schildvortrieb, der ggf. nicht wie erwartet problemlos vonstatten geht, auf 100 Mio. EUR den Kilometer kommt.

Also 49 km (24+25) Stadtbahn à 25 Mio. EUR und 19 km (13+6) U-Bahn à 100 Mio. EUR. Das macht dann:

(49*25) + (19*100) = 1.225 + 1.900 = 3.125

Heißt, mit rund 3,1 Mrd. EUR wäre dieses Konzept noch immer im Bereich der Pläne der Parteien bzw. auch eher ein Ticken billiger. Außerdem zahlt Hamburg überdurchschnittlich viel dem Bund, weshalb die Inanspruchnahme von Fördermitteln wohl keineswegs als Frechheit anzusehen ist, nachdem in den letzten Jahren und Jahrzehnten vor allem andere Länder und Gemeinden profitierten. Geht man, wie bei der U4 geschehen, von etwa 50% Fördermittel (Bund) aus, dann wären es für Hamburg 1,25 bis 1,55 Mrd. EUR, je nachdem ob mit oder ohne die 25% extra.

Derzeit hat die Stadt ein überdurchschnittliches Wirtschafts- und Bevölkerungswachstum und einen Haushalt von 11 Mrd. EUR pro Jahr, der entsprechend mit den Mehreinnahmen steigt. Rechnet man so weiter, dürfte dieser auch trotz Schuldenbremse bzw. ohne Kreditaufnahmen im nächsten Jahrzehnt, je nach Wachstum, bei 14-16 Mrd. Euro liegen bei 1,5 bis 2,5% Etatsteigerung p.a. bis 2025/29. Streckt man das Bauvorhaben auf zehn Jahre, so reden wir hier also von etwa 1% (ob nun 0,8 oder 1,2 sei mal ignoriert), die nach Abschluss des Baus ja auch wieder frei sind für andere Posten im Haushalt. Bei diesem 1% kann man doch nicht sagen, dass wir es uns nicht leisten können?! Das reale Wachstum (also abzüglich der Inflation) ist bereits höher pro Jahr. Und die Ausgaben stehen ja nicht alleine im Raum.

Letzter Punkt zur Finanzierung: Es wird oft eingebracht, dass ein Stadtbahnnetz erst ab einer gewissen Größe wirtschaftlich effizient ist. Das ist natürlich richtig, da viele Fahrzeuge, Betriebshöfe usw. bei einem kleinen Netz unverhältnismäßig hohe Fixkosten ausmachen. Mit 50km ist das Netz aber bereits größer als vielerorts und es darf nicht vergessen werden, dass weniger MIV auch weniger Straßenabnutzung, weniger Verkehrstote, weniger Emissionen, weniger teure Staus etc. bedeutet. Das hat ja selbst der ADAC mittlerweile verstanden. Daher kann man es in Kauf nehmen, wenn das Netz am Anfang nicht die gewünschte Größe hat. Erstens ist es wichtig, dass es überhaupt erst einmal da ist. Und zweitens hat es dann auch nicht seinen Endzustand, sondern kann alle paar Jahre verlängert werden. Die besagten 1% könnten auch dauerhafte Netzinvestitionen werden. Und selbst wenn es 1,5% oder gar 2% über einige Jahre sind, weil man z.B. zu einem früheren Zeitpunkt aus rechnet statt im Schnitt, sollten wir uns das leisten können bzw. wollen. Durch höhere Werte des Stadtbodens und Schaffung von Arbeitsplätzen fließt zudem einiges an Geld direkt und indirekt wieder in die Kassen der Stadt. Außerdem bin ich persönlich der Meinung, dass eine „nicht von Anfang an 100% effiziente“-Stadtbahn deutlich besser ist als ein Stillstand, der weder U- noch Stadtbahn erweitert bzw. einführt.

Am Ende lässt sich aber noch sagen, dass keine Strecke so vorgeschlagen ist, dass irgendwelche anderen Neubauten oder Verlängerungen verhindert werden. Die U4 könnte im Osten gen Horner Geest noch verlängert werden und z.B. die zukünftige S Tonndorf vom Süden her erschließen. Ebenso kann die U2 im Südosten Lohbrügge und Bergedorf ohne Doppelstrukturen zur Stadtbahn anbinden. Selbiges für eine Linie von Osdorf gen Süden zur S-Bahn durch die Elbvororte oder gen Südosten direkt nach Altona und Dammtor und/oder Innenstadt. Die U4 kann (und sollte) im Süden weiter zur Schlossinsel und TU Harburg verlaufen, während die Stadtbahn Wilstorf, Rönneburg oder gar Seevetal und Winsen anbinden könnte.

Und wer weiß, ob nach der Pleite des Flughafen Lübecks („Dritte Landebahn Hamburgs“) nicht das Thema Großflughafen Ende des Jahrzehnts neu auftaucht. Ob nun in Kaltenkirchen, Parchim oder gar in den Vier- und Marschlande (mit weiterem Bedarf einer neuen Nahverkehrslinie in diesen). Das würde — wenn die freiwerdenden Flächen sinnvoll für eine dichte, durchmischte Stadt umgewidmet werden im Rahmen einer Konversion — für noch mehr Verkehr auf den Linien im Norden Hamburgs sorgen, die auch problemlos erweitert werden könnten, z.B. durch eine Stadtbahn von Niendorf Markt durch den Garstedter Weg zum Kronstieg und den U- und S-Bahnen in Fuhlsbüttel bzw. Langenhorn. Oder gar eine Verlängerung der U5 ins Gebiet des heutigen Flughafens? Oder gen Westen zum Eidelstedter Platz sowie den dortigen S- und Stadtbahnen? Oder beides als U51 und U52 mit Y-Trasse? Oder zumindest eine Stadtbahn von Fuhlsbüttel bis Altona? Diese Optionen, und alle erdenklichen weiteren, wären alle noch offen, wenn sich Hamburg weiterhin so entwickelt, dass weitere Schienenanbindungen im ÖV benötigt und gewünscht werden. Aber das ist nun etwas zu viel Zukunftsmusik. Von einem CT Moorburg, für das im Gegenzug der Kleine Grasbrook fürs Wohnen und andere hafenfremde Nutzungen eingetauscht wird, spreche ich erst gar nicht.

(Aber vielleicht kommt irgendwann jemand mal bei der Stadtbahn auf die Idee, das Kind einfach Tram(bahn) bzw. T-Bahn zu nennen. Das würde das Schreiben deutlich vereinfachen bzw. Verwechslungen zu anderen Stadtschnellbahnen wie der S-Bahn vermeiden. Da der Begriff in Bezug auf Hamburg aber offenbar derzeit nicht verwendet wird, habe ich mal konsequent Stadtbahn stets ausgeschrieben.)

Übrigens: Wie manch einer, sofern jemals wer auf diesen Blog stößt, vielleicht gemerkt hat, habe ich die Kommentarfunktion ausgestellt, da ich einen Blog dafür für falsch halte und ich aus meiner Interneterfahrung weiß, dass es sehr viele Störenfriede und Trolle gibt, um die ich mich gar nicht kümmern möchte. Diskussionsplattformen wie Internetforen gibt es aber en masse und wer mich, aus welchen Gründen auch immer, kontaktieren möchte, findet mich unter dem Pseudonym @k_norden bei Twitter.

Und nun sind meine Finger auch kaputtgetippt und ich klick hier mal auf „veröffentlichen“. Wer Tippfehler findet, darf sie gerne behalten. 😉