Man lacht sich scheckig

Zumindest gehe ich davon aus, dass das bei der GAL der Fall ist, wenn sie mit Pressemitteilungen um sich wirft. Mittlerweile bemängelt sie, dass der Hamburger Senat angeblich nicht weiß, wie konkret die Nachfolger von RegG, EntflechtG, GVFG etc. aussehen. Das mag auch stimmen, denn niemand weiß es, da die Große Koalition noch nichts konkretisiert oder gar verabschiedet hat. Aber wieso soll das bei der U5 nun der Fall sein und bei einer Stadtbahn nicht? Das erwähnt man dann also lieber nicht, weil man erst einmal Bürger von den U5-Plänen abbringen möchte und erst im Anschluss wieder für die eigenen Pläne zu werben, die auch nicht schneller umzusetzen sind.

Mittlerweile ist ja auch bekannt geworden, dass selbst das alte Planfeststellungsverfahren von Schwarz-Grün aus juristischen Gründen nicht einfach wieder aufgenommen werden kann. Sprich, selbst wenn die Grünen für exakt diese Pläne plädieren, dann gibt es keine Möglichkeit das Vorhaben schnell voranzutreiben; man ist weiterhin exakt am Anfang, wo es nur um vage Phantasien und Vorstellungen von Politikern geht. Und wie man nun erfahren hat, wollen die Grünen nicht einmal diese Pläne, sondern haben andere bzw. neue. Und das in weniger als einem halben Jahrzehnt. Der Stoff also, aus dem der Stillstand ist.

Grüne: SPD plant U5 mit „ungedecktem“ Scheck

Grüne wollen bis zu 130 Kilometer Stadtbahn in Hamburg

Handelskammer will keine Bürgerentscheide für Verkehrsvorhaben

Keine Wiederaufnahme von Stadtbahn-Planfeststellungsverfahren möglich

Wie hoch stehen die Chancen für einen ÖPNV-Kompromiss?

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#2 Argumente der Parteien

Wie ich im Eingangsbeitrag schon schrieb, stört mich vor allem die Art, mit der argumentiert wird. Insbesondere Gleichsetzungen verschiedener Verkehrsträger scheinen da (ebenfalls von allen Parteien) sehr beliebt zu sein. Und das haut vorne und hinten nicht hin.

Beispiel: Speziell Schwarz-Grün verweist gerne darauf hin, dass man bei einer Stadtbahn pro eingesetzten Euro mehr Kilometer bauen kann als bei einer U-Bahn. Und das ist natürlich richtig. Aber was nützt uns die Aussage, wenn wir nicht Kapazität und Leistung betrachten? Sicherlich ist die U-Bahn teurer, aber bietet dafür auch diverse Vorteile: Sie ist deutlich schneller, befördert mehr Personen, ist günstiger im Betrieb und unabhängig. Letzteres heißt, dass sie nicht mit anderen Verkehrsmitteln einen Raum teilen muss. Sie braucht kein eigenes Gleisbett auf der Straße oder muss sich eine Spur mit dem MIV teilen. Es ist auch unwahrscheinlich, dass unaufmerksame Fußgänger oder Radfahrer ihr in den Weg kommen. Ebenso kann es ihr egal sein, was „oben“ passiert. Ein Autounfall blockiert ihre Spur so wenig wie Massenveranstaltungen. Da ist sie sogar noch anfälliger als ein Bus. All das sind doch Punkte, die man nicht bei einem Vergleich einfach weglassen kann und nur auf den Preis schaut.

Und genau solche Punkte ziehen Politiker von CDU und GAL (bzw. Grüne, wie sie nun auch in Hamburg heißen) gerne heran, wenn sie die Vorteile einer Stadtbahn mit dem Bus vergleichen, aber dort nun wieder den Preis weglassen. Und auch da ist es richtig, dass eine Stadtbahn schneller und leiser ist sowie mehr Fahrgäste befördern kann. Ebenso sind Niederflurbusse, vor allem die Niederstflurbusse (auch ULF nach engl. Ultra Low Floor), quasi barrierefrei und die Fahrt bei Rad-Schiene-Systemen ist deutlich sanfter bzw. bequemer. Darüber muss man daher auch gar nicht weiter streiten.

Aber da kann man doch nicht wiederum den Preis einfach außen vor lassen, so wie die Leistung beim U-/Stadtbahn-Vergleich. Nicht nur die Wagen, sondern auch die Infrastruktur ist deutlich teurer als bei Bussen. Was ich sagen möchte: Man muss immer abwägen zwischen Kosten und Leistung. Es nützt nichts bei einem Verkehrsträgervergleich nur die Kosten zu analysieren und beim nächsten nur die Leistung, bloß weil es einem persönlich ganz gut passt und man dann den Vergleich darauf reduziert, dass man dem Wähler vorgaukelt, das eigene Konzept sei billiger und gleichzeitig auch noch leistungsfähiger. Teilweise nimmt man dann ja nicht einmal Doppelgelenk-, sondern Solobusse, um die höhere Kapazitäten der Stadtbahn noch mehr hochzuheben, aber nicht zu sagen, ob überhaupt eine Stadtbahn jemals auf einer Strecke gebaut werden soll (bzw. kann), wo die kleinste Busform aktuell verkehrt.

Dazu kommen dann komische Behauptungen, die mit Fahrzeug- und Verkehrstechnik rein gar nichts zu tun haben, wie z.B. die Aussage, dass der Bus ein Verkehrsmittel des letzten Jahrhunderts sei und die Stadtbahn (ob ähnlich einer Stadtschnellbahn oder Straßenbahn) das Verkehrsmittel der Zukunft ist. Man könnte das nun historisch beleuchten und darauf hinweisen, dass es solche Bahnen schon vor dem Bus gab, aber das ist mir zu dämlich, da sich die Technik weiterentwickelt hat und es darum geht ganz konkret sinnvolle Mittel zu finden, um konkrete Probleme zu lösen. Und nostalgische Gründe („Die schöne Straßenbahn Hamburgs von früher“) sind da so wenig zu gebrauchen wie im Chor zu singen, wem die Zukunft gehöre, ohne sachliche Argumente für und gegen ein Verkehrsmittel zu wählen. Das ist doch reinster Bauchgefühlkram, mit dem man das Unterbewusstsein von Wählern etwas beeinflussen will.

Selbiges für das beliebte Argument, dass immer mehr Metropolen Stadtbahnen aus- und neubauen oder gar, dass Hamburg die einzige Stadt dieser Größe ohne Stadtbahn sei. Letzteres ist natürlich schlichtweg falsch und ersteres sagt uns wenig. Beispiel London: Zum einen ist Hamburg nicht wie London strukturiert, zum anderen ist die dort neu gebaute Tram eher mit einer S-Bahn zu vergleichen, da sie ein eigenes Gleisbett hat (und damit separiert wird vom Straßenverkehr) und teilweise untertunnelt ist, wodurch die Kosten auch deutlich höher waren und sie mit 20-25km sogar im Gesamtnetz kürzer ist als die vom Senat geplante U5. Auch bauen zahlreiche Städte ihre U- und S-Bahn-Netze aus. Ist damit im selben Atemzug das Naturgesetz aufgestellt, dass Hamburg dies automatisch auch tun müsse? Nein, natürlich auch nicht, da die (Un-)Logik dort auch nicht überzeugt. Man kann sowas nur individuell betrachten und nicht nach Trends andernorts mit ganz anderen Rahmenbedingungen.

Ebenso ist es verstörend, dass sich der politische Gegner jeweils am Zeitraum der Veröffentlichung der ersten vorläufigen Pläne bzw. Vorschläge so festkrallt. Wird ein Konzept nach der Wahl präsentiert, nennt man das Unehrlichkeit oder gar Wählerbetrug, weil man vorher nichts dazu sagte und man hinterhältige Gründe (z.B. Angst vor Ablehnung und somit Niederlage bei der Wahl) unterstellt. Kommt ein Konzept mitten in der Legislaturperiode, wird dies als Ablenkung (z.B. von innenpolitischen Themen) diskreditiert. Und kommt es im letzten Jahr der Regierungszeit, nennt man dies eine reine Wahlkampfnummer, die nach der Wahl doch eh wieder abgelehnt wird. Kurzum: Man kann es nur verkehrt machen.

Gerade im Verkehrswesen sind es aber doch viele Jahre, die man für die Konkretisierung, Verabschiedung, Planung, Bau und Betrieb von Vorhaben benötigt. Eigentlich sollten das alle Parteien wissen, wenn man sich die Vorgeschichte der Stadtbahn ab den 90ern anschaut und dann schaut, was davon bis heute realisiert wurde: Nichts. Und das lag vor allem an regelmäßig wechselnden Mehrheiten und Interessen. Und daraus resultiert mein Eindruck, dass wir einen konsensfähigen bzw. parteiübergreifenden Kompromiss benötigen, damit das Thema ÖPNV wieder vorankommt in Hamburg.

Und es ist doch jeder Partei in der Hamburgischen Bürgerschaft bewusst, dass eine wachsende Stadt bei 2-3% jährlichem Wachstum beim HVV einfach nicht an Ausbau des SPNV bzw. schienengebundenen ÖSPV vorbeikommt. Wieso sagt die Linkspartei nicht zum Beispiel: Ja, wir wollen die SPD-U5 bzw. schwarz-grüne Stadtbahn, um das Thema nicht untergehen zu lassen, den jeweiligen Senat immer wieder an seine Versprechen zu erinnern und somit einen Druck zu erzeugen, dass der Senat gar nicht anders kann? Man kriegt da viel mehr den Eindruck, dass man das Klima in der Stadt vergiften möchte und nur darauf wartet, dass der jeweilige Senat einknickt, viele Jahre gar nichts passiert und man sich davon selbst mehr Wähler verspricht, wenn man mit dem Finger auf andere zeigt. Für mich als pragmatisch-veranlangten Hamburger ist das ein recht unhanseatisches Verhalten.

Genau wie ein „Die SPD hat in den 70ern schon einmal X und Y versprochen“. Das stimmt und die Entscheidung ist aus heutiger Sicht, ob für Hamburg oder den Ruf der Partei (was manche SPD-Genossen leider manchmal gleichsetzen wollen), auch falsch gewesen.Man darf aber auch nicht vergessen, dass Hamburg ab den späten 60ern bis Ende der 80er rund 250.000 Einwohner verlor bzw. von über 1,8 Mio. Einwohner auf 1,55 Mio. Bürger absank und gleichzeitig die individuelle Motorisierung der gebliebenen Stadtbewohner zunahm, wodurch die Nachfrage nach öffentlichen Verkehrsmitteln noch stärker abnahm als die Bevölkerungszahl an sich. Da ist es nicht einfach bei einer kleiner werdenden Stadtkasse und hoher Arbeitslosigkeit sich solche Vorhaben zu leisten. Abgesehen davon, dass die Politiker nach über vier Jahrzehnten andere sind und nicht an damalige (Fehl-)Entscheidung ihrer Partei gebunden sind. Das wäre so albern wie die CDU-Pläne von Wersich mit dem Verweis auf den ersten von-Beust-Senat für unseriös zu halten und gleichzeitig ihn inhaltlich aus dem Weg zu gehen. Das mag zum politischen Alltag gehören, um Wahlen zu gewinnen, aber mir geht es ziemlich auf den Senkel bzw. ich halte das Thema für zu wichtig für solche Spielchen. Geflissentlich wird auch zudem ignoriert, dass viele Strecken wie versprochen (z.B. S3 nach Neugraben, U2 bzw. damals U3 nach Mümmelmannsberg) realisiert wurden. Ein inszeniertes „Jedes Versprechen wird nichts, weil es eins gab (und wir die Gründe nicht analysieren können/wollen)“ nützt niemandem etwas.

Selbstverständlich gilt die Kritik aber auch für die SPD mit ihrer kompromisslosen Basta-Politik. Das mag in einzelnen Fällen auch mal richtig sein, selbst wenn Maßnahmen zunächst einmal unpopulär sind und beschossen werden, aber man sich gewiss ist, dass sie langfristig dem Allgemeinwohl dienlich sind. Bei der Verkehrspolitik, insb. in Hamburg, hat die Vergangenheit aber gelehrt, dass man damit nichts erreicht bzw. das Gegenteil: Den Stillstand. Und dass wir uns den nicht leisten können, sollten wir nicht erst wissen, seitdem die Unternehmen ewig vom Bedeutungsverlust Hamburgs als Drehscheibe zwischen Nordeuropa und dem Rest des Kontinents.

Beim zunehmenden Verkehrsaufkommen durch Lkw können wir es uns auch nicht erlauben anzunehmen, dass wir Güter- und Personenverkehre einfach trennen könnten. Da reicht es, wenn man mal mit dem Pkw zu Stoßzeiten durch den neuen Elbtunnel fährt, sich in die U1 von Hbf. gen Wandsbek quetscht oder sich von der Hoheluftbrücke aus die Pulkbildung der proppevollen XXL-Busse anschaut, während der MIV bis Niendorf in einer einstelligen Durchschnittsgeschwindigkeit entlangzieht. Was das alles auch für volkswirtschaftliche bzw. externe Kosten verursacht, brauche ich vermutlich hier nicht näher zu erläutern.

Zwei Punkte möchte ich aber noch am Senat hervorheben, die ich durchaus positiv finde. Zum einen ist es das Busbeschleunigungsprogramm. Es ist mit rund 250 Mio. EUR relativ günstig. So zu tun, als würden Stadtbahn-Finanzmittel dort verpulvert werden, ist etwas zu viel des Guten. Zudem ist es eine kurzfristige Maßnahme, die schnelle Erfolge bringt und erst einmal Zeit schafft, nachdem im vorigen Jahrzehnt so gut wie gar nichts passierte. Das ist leider notwendig, um den — wie es in den Medien immer gerne genannt wird — Verkehrsinfarkt zu verhindern. Dass die paar Maßnahmen mittel- bis langfristig nicht ausreichen, ist natürlich richtig. Dafür ist es auch nicht gedacht.

Ebenso sollte man beachten, dass bspw. eine Stadtbahn durchaus von vielen Maßnahmen der Busbeschleunigung profitieren würde. Beispiele wären Vorrangschaltungen in Lichtsignalanlagen, die in diesen Kosten ja mit drin sind. Oder neue Bushaltestellen, die man hinter die Ampeln verlegt, damit die Stadtbahn sofort losfahren kann, wenn alle Fahrgäste ein- und ausgestiegen sind; egal ob dies zehn oder 30 Sekunden gedauert hat. Und das gilt auch für den Umbau von Haltestellen, damit nun XXL-Busse dort halten können. Diese Verlängerungsbaumaßnahmen hätte eine Stadtbahn ebenso vor sich gehabt, wenn das Busbeschleunigungsprogramm nicht existieren würde.

Auch freut es mich, dass immer mehr U-Bahn-Stationen barrierefrei ausgebaut werden. Mir sind selbst einige Personen, z.B. mit Gehbehinderung, bekannt, für die fehlende Fahrstühle einer der Hauptgründe waren, wieso sie lieber mit ihren (umgebauten) Pkw fuhren statt auf den ÖPNV zurückzugreifen. Auch wenn dieses Programm sehr viel Geld kostet, bin ich der Meinung, dass wir in einer toleranten, modernen und weltoffenen Stadt dort nicht geizen sollten. Da kann man sich lieber mal lokalpatriotisch zur Verfassung der FHH von 1952 bekennen, bei welcher es u.a. in der Präambel bereits heißt: „Jedermann hat die sittliche Pflicht, für das Wohl des Ganzen zu wirken. Die Allgemeinheit hilft in Fällen der Not den wirtschaftlich Schwachen und ist bestrebt, den Aufstieg der Tüchtigen zu fördern.

Also kann man festhalten, dass der Verkehr in Hamburg immer weiter zunimmt und zu einem wachsenden Problem wird, dem es zu begegnen gilt. Und da gibt es keine eierlegende Wollmilchsau, sondern nur sehr viele kleine, integrierte verkehrsplanerische Maßnahmen, mit denen man eine Verbesserung herbeiführen kann. Und dabei geht es auch um die Entlastung der Straße, die man durch eine Qualitätssteigerung des ÖPNV erreichen kann, indem die bisherigen Fahrgäste effizienter von A nach B befördert werden können und, was sehr wichtig ist, bisher abgeschreckte Autofahrer Vorteile für sich erkennen und umsteigen; z.B. durch Zeitersparnisse auf dem Weg zur Arbeit.

Daher folgt von mir als nächstes ein Vorschlag, wo ich, wie es nun offenbar SPD, CDU und Grüne schon getan haben, mit den „Buntstiften“ auf einer Karte der Stadt herummale und einige Linien einzeichne, die aus meiner Sicht sinnvoll sind. Näheres dazu dann im entsprechenden Beitrag.